miércoles, 17 de abril de 2024

 

(2024). Instituto Universitario de Urbanística, Universidad de Valladolid, Valladolid. 

368 p.; 17x24 ISBN: 978-84-09-60866-9


PREFACIO (pp. 13-18).

A petición del profesor Alfonso Álvarez Mora, maestro de arquitectos urbanistas, compañero universitario y buen amigo de muchos años con sintonía de criterios urbanos radicales, prologo este libro sobre La Liquidación del Espacio Tradicional. Los Centros Históricos en España, 1960-2015, con el riesgo profesional que conlleva y asumo gustoso de antemano.

A primera vista de lector astigmático, la segunda parte del título podría parecer poco innovadora en su contenido, dada la profusión bibliográfica sobre Centros Históricos españoles; pero nada más lejos de la realidad. De corregir la miopía se encarga el rotundo enunciado inicial La liquidación del Espacio Tradicional, toda una declaración de principios preñada de compromiso social urbano de izquierda, marca de la casa.

El reposo jubilar del profesor le permite reflexionar, con perspectiva temporal bien sedimentada, sobre esta fecunda línea de investigación, abierta por él hace 55 años. A la fundamentación teórico-práctica contribuyen una solvente bibliografía internacional, la docena de libros propios, 22 artículos y 3 Proyectos I+D+i, desarrollados con su competente equipo multidisciplinar del Instituto Universitario de Urbanística de la ETSA de la Universidad de Valladolid e investigadores de distintas regiones, sus estancias sabáticas en universidades italianas y francesas, los obligados trabajos de campo, la experiencia profesional como redactor de planeamiento urbanístico y patrimonial (Madrid, Valladolid, Córdoba, Salamanca, Segovia…) y la emisión de informes técnicos inéditos.

De la estructura del libro en dos partes, dedica la primera a debatir el estado de la cuestión de los Centros Históricos, estableciendo hipótesis correlativas que caracterizan las relaciones causales entre comportamientos demográficos y estrategias inmobiliarias, responsables éstas de las tensiones centro-periferia y de los procesos de segregación, deterioro, invasión, sucesión, aniquilación y extinción del espacio tradicional, que no palían ni la catalogación selectiva, ni la legislación patrimonial, recurriendo al contraste de experiencias europeas con referencia a las buenas prácticas del Plan de Bolonia.

La oportunidad me invita a contribuir al debate profesional, siguiendo las líneas argumentales, que suscribo, del profesor Álvarez Mora. Entiendo necesario conceptualizar las distintas unidades morfológicas (en forma alguna unívocas en desarrollo y delimitación territorial) que integran la ciudad histórica espontánea, anterior al ensanche planeado: casco antiguo o núcleo genético fundacional (intramuros o no); centro histórico, conformado por el primero más los tejidos urbanos que se le yuxtaponen o superponen desde el medievo hasta mediados del XIX y primer tercio del XX, y conjunto histórico declarado, como delimitación administrativa que suele englobar el perímetro de la ciudad histórica. Y si a todo ello se une el marchamo de Patrimonio Mundial, se añaden dos arbitrariedades más: la pésima nominación de ‘Ciudad Vieja’, por el empeño de la UNESCO de traducir a las bravas la ‘Old Town’, y la delimitación de los cuestionables, por inexistentes, perímetros de protección/amortiguación.

En el tránsito del XIX al XX, la ciudad histórica experimenta los primeros procesos transformadores contenidos en los Proyectos de Reforma Interior, que, bajo pretextos higienistas (de limpieza ‘étnica’), imponen la renovación urbana de clase, abriendo la veda a la especulación del suelo y de la vivienda desamortizada, bienes escasos que trasmutan su tradicional valor de uso por el de nueva mercancía de cambio-renta en manos de los mayores contribuyentes urbanos. De ahí que en ciudades poco dinámicas (como Cáceres) la promoción del ensanche se demore, básicamente, porque el negocio reside en triturar primero la escasez del espacio interno tradicional, a lo que contribuyen las maquiavélicas Ley de Libertad de Alquileres y Ley de Expropiación Forzosa.

La transición de ciudad histórica o ciudad total a centro histórico de la nueva ciudad burguesa presenta diacronías temporales en función de las dinámicas urbanas, sociales y económicas de cada ciudad y región, y estrategias específicas de los agentes urbanos actuantes. La pérdida de su complejidad socio-funcional conlleva el desdoblamiento de la centralidad y gravedad urbanas y el inicio de la liquidación del espacio tradicional. El urbanismo de ensanche permite a la burguesía abandonar la convivencia no deseada del Espacio Tradicional, sustituir su complejidad social por la segregación socio-funcional, presumir de vivienda de prestigio y apropiarse de la nueva centralidad cívico-comercial representativa.

El centro histórico inicia así el largo éxodo hacia su declive programado, (morfológico, social, funcional y ambiental), sin otro recurso ‘defensivo’ que su declaración de Conjunto Histórico-Artístico, bajo criterios monumentalistas, sin garantías de preservación patrimonial por las ordenanzas municipales, ni de ordenación urbanística por ausencia de planeamiento.

En los primeros años 60, serán los Planes Generales de Ordenación Urbana los encargados, presuntamente, de “ordenar” el desgobierno heredado, pero el desarrollismo de la nueva ciudad vertical no lo permite. Ignoran el centro histórico o lo colmatan, según las dinámicas, y masacran la ciudad-jardín del ensanche (indefensa por encontrarse fuera del perímetro del conjunto histórico, no estar por ello protegida y no interesar su reconocimiento, ni catalogación como patrimonio construido), colmatándola con insípidos volúmenes edificados. Las Corporaciones Municipales abandonan sus responsabilidades de mejoras infraestructurales y de servicios en el centro histórico, por los escasos impuestos que perciben entonces y por la falta de rentabilidad electoral posterior.

Conforme a la genuina práctica hispana de reconstruir lo previamente destruido, los marcos normativos de la Constitución (art. 46) y de la Ley 16/1985, de 25 junio, del Patrimonio Histórico Español (LPHE) propiciaron la protección del patrimonio histórico-artístico de la ciudad heredada, y la obligatoriedad de redacción (art. 20) de Planes Especiales de Protección y Catálogos asociados.

El centro histórico se concibe, errónea y deliberadamente, como una isla ajena al organismo urbano. Planes y Catálogos protegen de forma selectiva las arquitecturas monumentales, pero no las populares, desentendiéndose del mantenimiento de residentes, de la repoblación con nuevos efectivos y de la revitalización multifuncional.

Cinco grandes contradicciones, despoblación, gentrificación, producción inmobiliaria, turistificación y terciarización, causalmente relacionadas, se concitan y solapan hoy en el reducido espacio físico de nuestros centros históricos, tensionándolos por ausencia de planeamiento y gestión.

Los sectores socialmente degradados, segregados, marginales y marginados, en despoblación continua por envejecimiento y carencias de recursos, donde los residentes-resistentes numantinos más frágiles se extinguen por la imposibilidad de migrar a las periferias, contrastan con los sectores de máxima centralidad y mayor simbolismo patrimonial, renovados y gentrificados para gente guapa cualificada y flotante, en plan reconquista de clase. Esta “repoblación” dista mucho de ser la deseada en las utópicas y fracasadas políticas de rehabilitación integrada.

En dichos sectores, la carencia de rehabilitación de arquitecturas populares (infraviviendas) y la nula promoción de vivienda pública se conjugan y contraponen con las fuertes presiones inmobiliarias privadas de construcción de nuevas viviendas de elevado precio de venta y alquileres para la demanda solvente.

Un tercer estímulo externo de mercado, la propiciada turistización de masas, invade el urbanismo y patrimonio de los Centros Históricos y reclama también pisos y apartamentos turísticos en las zonas centrales, un nuevo negocio especulativo para los opacos fondos de inversión, que renuevan o construyen inmuebles turísticos, siendo un factor más de despoblación y renovación.

 Desde los años 80, a la búsqueda, también, de la nueva centralidad representativa, se une la terciarización institucional-administrativa, pública y privada, que viene colonizando los Centros Históricos, al tiempo que retroceden las actividades artesanales y el comercio minorista tradicional. Acosado éste, en principio, por la competencia de las grandes superficies, la puntilla se la proporcionan hoy las franquicias globalizadas y la restauración, que atienden las demandas de los nuevos residentes y turistas, y el comercio digital que impone la despedida y cierre.

Frente a estas estrategias depredadoras privadas en cadena, las alternativas de las políticas públicas son: rehabilitación integrada para mantenimiento de residentes; promoción de vivienda pública para la repoblación con ósmosis social; regulación efectiva del desenfreno especulativo de los pisos turísticos, y la devolución de la multifuncionalidad perdida. Todo ello formulado desde el planeamiento urbanístico y patrimonial con la participación efectiva de la población residente. Los ayuntamientos, que tanto derrochan en cultura y turismo, tendrán que invertir primero en población, porque habitar es la función urbana por excelencia, y consumir, por muy lucrativo que sea, es un efecto secundario.

Mutaciones en cadena que permiten al profesor Álvarez Mora interpretar los Centros Históricos mediante la combinación de tres variables concatenadas: patrimonio-planeamiento-reproducción social. Propone sustituir el concepto contemplativo de patrimonio ‘artístico’ por el de patrimonio construido; adoptar la urbanística reformista italiana para ensamblar necesariamente las trayectorias vitales indisolubles de centro histórico-ciudad-territorio en las determinaciones del planeamiento general y especial, y recuperar la multifuncionalidad del espacio tradicional como territorio de reproducción social y no de renta de clase.

Desde 1982 al presente, los resultados prácticos de la rehabilitación integrada vienen siendo frustrantes, y la vigente Ley 8/2013, de 26 de junio, de rehabilitación, regeneración y renovación urbanas resulta inoperante por razones obvias, incluidas las contradicciones de su propio enunciado. No existe voluntad política de revisar la (LPHE’1985), obsoleta e inoperante, mientras se han revisado en cuatro ocasiones las legislaciones estatales de suelo-mercancía. Y los practicantes profesionales, que aún creemos en la ordenación urbana-patrimonial, si descansa en los tres pilares de planeamiento-gestión-disciplina, nos encontramos profundamente defraudados y frustrados.

En la segunda parte del libro, partiendo de las premisas antedichas, el profesor procede al contraste de sus hipótesis en núcleos urbanos españoles que contienen Conjuntos Históricos, a través del ingente e inédito estudio comparado de 250 casos, ubicados en 15 regiones españolas. Una aportación sin precedentes en la investigación sobre Centros Históricos en España. Así consigue una primera tipificación de cinco niveles de dinamismo sujetos al binomio población-producción inmueble.

A renglón seguido, dada su sensibilidad geográfica reconocida y el respeto al lugar (nada frecuente entre los arquitectos), trata de explicar los resultados a partir de la influencia que sobre ellos ejercen los condicionantes territoriales de las regiones respectivas, otorgándole al territorio el protagonismo que merece.

Descendiendo a la escala de ciudad, en el tercer análisis comparativo plantea las correlaciones centro-periferia, según el modelo urbano de renta de suelo, para luego extrapolarlas a las diversas situaciones regionales. Nada edificantes se muestran los resultados de las transformaciones urbanísticas, a partir de las sustituciones tipológicas, demoliciones y expolios patrimoniales programados por los demoledores profesionales en los 66 centros históricos estudiados. Otra muestra muy representativa de casos y situaciones.

 Ultima sus reflexiones cuestionando las políticas de rehabilitación de clase, la escasa operatividad de las Áreas de Rehabilitación Integrada (ARI) y la inoperancia de la ley de rehabilitación y renovación/regeneración urbana.

Por alusiones a la región extremeña, (cuyos conjuntos históricos fueron estudiados por el doctor arquitecto José-Carlos Salcedo Hernández y el geógrafo Adolfo Chautón Pérez), me permito aportar un par de apuntes, sobre el conjunto histórico de Cáceres-ciudad, y sobre la desprotección patrimonial y el abandono urbanístico de los Conjuntos Históricos rurales.

Cáceres, Patrimonio Mundial desde 1986, no dispone de Plan Especial de Protección hasta 1990. De forma incomprensible, se mantiene aún vigente… En su casco antiguo, la función residencial nobiliaria, extinguida en 1970, fue sustituida por la rehabilitación elitista de las viejas arquitecturas patrimoniales, refuncionalizadas con nuevos usos institucionales, culturales, turísticos y universitarios. Sin embargo, en un dislate sin parangón entre planificación urbanística y universitaria, la función universitaria inicial fue desahuciada en 1995 a un campus periférico montaraz a 7 km, con los efectos negativos inherentes sobre la revitalización socio-funcional. El casco antiguo es un ‘artístico’ museo de piedra desvitalizado, que en 2019 contenía 344 habitantes en 7,98 ha, dentro del conjunto histórico de 62,5 ha con 5.974 habitantes, distribuidos en 1.756 inmuebles y 3.886 viviendas.

De los 31 conjuntos históricos declarados, 18 (59%) son rurales <5.000 habitantes, con implantación mayoritaria de 14 (77,7%) en la Alta Extremadura. De los 18 rurales, ninguno dispone de Plan General Municipal actualizado y vigente, lo que se traduce en desorden urbanístico y arquitectónico, unido al ya irresoluble problema de la despoblación. La carencia paralela de Plan Especial de Protección afecta a 25 (80,6% del total), y, por supuesto, a todos los rurales, excepto a los núcleos urbanos de Cáceres, Mérida y Plasencia, al subcentro de Coria y a las agrovillas de Jerez de los Caballeros y Trujillo, con panorama desolador sobre el deterioro patrimonial, fruto del ‘enorme’ interés político por el mundo rural, no vaciado, sino voluntariamente desmantelado.

Las conclusiones del libro son categóricas y utópicamente propositivas: el centro histórico o espacio tradicional, compacto, complejo y multifuncional ha sido liquidado, para dar paso a un centro simplificado, apropiado por clases solventes y consumido por turistas foráneos; no puede entenderse, sino desde la íntima relación con la ciudad y el territorio, y el planeamiento ha de realizarse sobre lo existente; no puede seguir concibiéndose como espacio exclusivo y segregado, sino como un fragmento más, pero el más representativo del tejido urbano; ha de ser rehabilitado de forma integrada (morfológica, social y funcional), devolviéndole la multifuncionalidad perdida; cuando nuestras ciudades ya pierden población, carece de sentido (salvo para los promotores privados y las corporaciones en idilio de talonario), seguir calificando suelo urbanizable en periferias de ensueño, cuando centros históricos, ensanches y periferias tradicionales precisan de rehabilitación integrada, regeneración urbana y atención prioritaria.

En suma, un visión inédita, comprometida y dolorosa de los aniquilados Centros Históricos españoles, a través del medio siglo de experiencia docente, investigadora y profesional del profesor urbanista Alfonso Álvarez Mora, que no encontrarán ustedes en la literatura oficial al uso.

Que disfruten de su lectura tanto como yo, y que de salud sirva


Antonio-José Campesino Fernández

Catedrático de Geografía Urbana y Regional

Universidad de Extremadura

Cáceres, septiembre de 2023 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


miércoles, 24 de enero de 2024

EL FERROCARRIL DE TALAVERA DE LA REINA A VILLANUEVA DE LA SERENA (HISTORIA DE UNA ILUSIÓN)

(y 6)


3) Logrosán-Villanueva de la Serena.

 

De 56,9 km (con dos subtramos, de Logrosán a Madrigalejo y de allí a Villanueva). Se planificó en varias contrataciones:

1ª) Presupuesto de contrata de 8.489.290 ptas., adjudicada el 18 de febrero de 1928 a Construcciones Hidráulicas y Civiles, S.A. por 6.796.151 ptas., con baja en subasta del (19,85%) y fecha de inicio de las obras el 26 de septiembre de 1928.

2ª). Presupuesto 31.367.898 ptas., adjudicada el 24 de julio de 1953 Construcciones González Barrios, S.A. por 24.431.844 ptas., y comienzo de obras el 26 de agosto de 1953.

3ª) Montaje de la superestructura, con presupuesto de 67.728.426 ptas., adjudicado el 22 de abril de 1954 a Vías y Construcciones, S. A. por 58.894.284 ptas., con baja en subasta del (7%) e inicio de obras el 22 de abril de 1954.

 

RENFE propuso al Gobierno el cierre de la línea el 22 de noviembre de 1964, que éste autorizó por Decreto nº 4129 de 17 de diciembre de 1964 con Comunicación al Delegado del Gobierno de la no necesidad de la línea el 1 de abril de 1965, que también autorizó con fecha de 30 de septiembre de 1965, procediendo RENFE al cierre el 1 de octubre de 1965. La Orden del desmantelamiento de vías e instalaciones llevaba fecha de 17 de febrero de 1966 y el desmonte real se llevó a cabo en Mayo-Julio de 1994.

 

Salvo el entorno granítico de Logrosán (sierra de San Cristóbal), el subsuelo geológico lo componen pizarras cámbricas y silúricas blandas y terrenos cuaternarios de aluvión (gravas y arenas) en las vegas del Guadiana.

 

En lo referente a las obras especiales se realizaron 5, dos de ellas de gran calado: el puente sobre el río Ruecas, en proximidad a la estación de Madrigalejo, y el cruce sobre el Guadiana, mediante proyecto de 1952 de Viaducto de 5 arcos de hormigón armado 28 m de luz, un pontón de 10 arcos de 5 m de luz y 5 arcos de 20 m de luz, que consumió el 25% del presupuesto.

 

Fig. 8. Viaducto sobre el Guadiana (1952)

Fuente_J. J. Ramos Vicente (2010) El ferrocarril…Opus cit. (p- 92).

 

En el tramo se planearon construir 6 estaciones[17]. La de Logrosán, con 906 de lomgitud, se ubicó entre los arroyos Grande y Ginjal, a 400 m del núcleo y a 600 de las minas de fosfatos.

 

Fig. 9. TR-VS: conexión de ambas líneas férreas de Madrid a Portugal

Juan Peris Torner. Ferrocarriles de España (2012) 

Sobre el mapa se puede comprobar la lógica de interconexión de las dos líneas férreas de Madrid a Lisboa (trazadas con intereses provinciales distintos en 1866 y 1881), mediante la línea Talavera de la Reina-Villanueva de la Serena-Mérida (con conexión a-Zafra y puerto de Huelva.

BALANCE PRESUPUESTARIO

Los dineros públicos, despilfarrados a fondo perdido, del proyecto faraónico irrealizado los sintetizo en el siguiente estadillo:

Tabla 1. Presupuestos de las obras en millones de pesetas

Tramo

   Años

Presupuestos

Rebajas

Adjudicaciones

TDR-PSV

1929

38.034.900

8.367.678

29.667.222

PSV-LOG

 

1929

1956

40.998.360

150.175.030

9.614.115

19.275.030

31.384.245

130.900.000

LOG-VDS

1928

1953

1954

8.489.290

31.367.898

67.728.426

1.693.139

6.936.054

8.834.142

6.796.151

24.431.844

58.894.284

Saldo

 

336.793.904

54.720.158

282.073.746

Elaboración propia.

De los 336,7 millones de ptas. presupuestados se fundieron 282 millones y se recuperaron 54,7 mill. en el sueño ilusionante irrealizado.



[17] Estaciones de: Logrosán; Zorita-Lavaderos; Madrigalejo, Campo Lugar, Rena y Villanueva de la Serena con enlace a la línea Madrid-Ciudad Real-Badajoz.

martes, 23 de enero de 2024

EL FERROCARRIL DE TALAVERA DE LA REINA A VILLANUEVA DE LA SERENA (HISTORIA DE UNA ILUSIÓN)

 (5) 


2) Puerto de San Vicente-Logrosán

 

Tramo de 53,2 km, dividido en dos partes. Subastado, inicialmente, el 10 de agosto de 1929 con presupuesto de contrata de 40.998.360 ptas., fue adjudicado a Construcciones Gamboa y Domingo, S.A. por 31.384.245 pesetas, con baja de subasta del 23%, el 5 de octubre de 1929, comenzando las obras el 5 de marzo de 1930 y fijando el plazo de ejecución en 4 años. Una segunda contrata, celebrada el 20 de diciembre de 1956, por valor en subasta de 150.175.030 ptas., se adjudicó a Tierras y Hormigones, S.A. por la cantidad de 130.900.000 ptas., con baja del 12%, el 14 de enero de 1957, comenzando las obras el 24 de febrero de 1957 y paralizándose el 22 de septiembre de 1962.

 

Las obras se desarrollaron con gran lentitud, por la escasez del presupuesto y se paralizaron en 1937 por la Guerra Civil, reiniciándose en 1940.

 

Los condicionantes geológicos fueron determinantes, con terrenos paleozoicos, cámbricos y silúricos, y dominancia de cuarcitas, granitos y pizarras, y los topográficos chocaron con las dificultades de salvar ls divisoria de aguas entre las cuencas del Tajo y Guadiana, junto al Puerto de San Vicente.

 

En el tramo, el proyecto preveía horadar 24 túneles con longitud total de 14.933 m, que consumieron el 60% del presupuesto, pero los múltiples problemas geológicos (falla de Cañamero, fragmentación rocas, desprendimientos, grietas, derrumbes, filtraciones masivas de agua, arrastres de piedras y lodo) obligaron a replanteamientos (en 1942 únicamente estaba terminado uno, y a medio construir 6) y a desistir de la construcción (con 7 terminados y 1 a medias) y dejar sin terminar los restantes por peligrosidad.


Como obras especiales destacan 1 puente 5 viaductos, todos ellos modelo especial, sobre los siguientes cursos de agua: a) Ruecas (puente, de 3 arcos de 8 m de luz cada uno); b) Guadalupejo (viaducto, de 7 arcos de 22 m de luz cada uno); c) barranco del Cisquillo (viaducto, de 9 arcos de 10 m de luz cada uno); d) Valmorisco (viaducto, de 7 arcos de 16 m de luz cada uno, y e) Guadarranque, viaducto, de 21 arcos de 16 m de luz cada uno). Obras ingentes que no se desarrollaron más que en parte, tan sólo el puente sobre el Ruecas y el macro-viaducto de Guadalupe sobre el Guadalupejo de 274 m de longitud, terminado en 1959 por importe de 13.367.724 ptas. La disposición del valle y la altitud de la rasante (58 m), obligaron a revisar el proyecto inicial que fue sustituido por el estudio de Francisco González Quijano, que propuso la solución definitiva de 4 arcos de directriz Strassnner, de 40 m de luz cada uno.

 

Fig. 6. Viaducto de Guadalupe sobre el Guadalupejo

Fuente: Geoparque Villuercas-Ibores-Jara. Reserva de la Biosfera UNESCO.


Con 230 m de longitud y 58 metros de altura se convirtió en uno de los puentes más elegante de la época por su imponente aspecto, al estar construido con hormigón armado y constar de 4 arcos ovoides centrales y otros 7 menores, 3 en una orilla 4 en otra, con un hermoso mural de mosaicos cerámicos de la Virgen de Guadalupe y el Real Monasterio (1959, de 4 x 8 m, recientemente restaurado, que puede verse sobre el pilar inmediato al paso de la carretera.

 

Las estaciones más representativas de este tramo fueron las de Guadalupe, Cañamero y Logrosán, con el apeadero de Berzocana. Toda ellas se construyen bajo el proyecto de 1953, utilizando para ello un modelo unificado de edificios, Tienen dos plantas, utilizada la superior con dos viviendas para empleados (con 3 dormitorios, comedor, cocina, cuarto de baño con W.C y lavabo). Las estaciones tienen adosadas en sus laterales dos construcciones, una para servicios y lavabos y la otra para utillaje.

 

Fig. 7. Estaciones de Guadalupe y de Logrosán


Sin duda, la estación más relevante del tramo pensaba ser la de Logrosán, por las expectativas de la exportación de los fosfatos. 

lunes, 22 de enero de 2024

EL FERROCARRIL DE TALAVERA DE LA REINA A VILLANUEVA DE LA SERENA (HISTORIA DE UNA ILUSIÓN)

 (4) 

 

NUEVAS APORTACIONES INVESTIGADORAS

Por sugerencia de Felipe Sánchez Barba, exalcalde de Guadalupe y Coordinador Gerente de APRODERVI, he conseguido adquirir hoy en la Librería Boxoyo el librito de Juan J. Ramos Vicente[13], para ampliar y transferir más conocimientos interesantes sobre la línea férrea de TR-VS, que pensé dejar ayer cerrada y que ahora reabro.

El autor mantiene que la primera mención sobre la línea férrea se remonta a 1870, en que José Monasterio Correa realiza un estudio para transportar la fosforita (con pureza del 68%) desde Logrosán al puerto de Huelva, a través de Mérida, Zafra, Minas de Riotinto (con piritas, esenciales para la transformación del fosfato en superfosfato) y Niebla (abundancia de cal).

En 1888 hubo un primer intento de enlazar Talavera con Almorchón (en la línea Madrid-Ciudad Real-Badajoz), según proyecto de Luis de Cuadra, a través del puerto de Robledo de los Montes, con un recorrido total de 208 km[14], pero fue desestimado por sus grandes inconvenientes técnicos.  

Por Decreto de 30 de enero de 1924 se creó el Consejo Superior de Ferrocarriles, que presentó al Gobierno de la Dictadura de Primo de Rivera el Estatuto del Nuevo Régimen Ferroviario, aprobado en junio de 1924.

La línea de TR-VS fue incluida en el “Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción”, aprobado por el monarca Alfonso XIII, mediante Decreto-Ley[15] y promulgado por el Conde de Guadalhorce, a la sazón Ministro de Fomento de la Dictadura, de ahí el sobrenombre de “Plan Guadalhorce”. Dado su rotundo fracaso fue derogado por Ley de 12 de enero de 1932, aunque se mantuvieron las obras en curso por el compromiso contractual adquirido con las empresas constructoras.

La línea TR-VS presentaba una dirección diagonal suroeste, entre el rectángulo  formado por la de Madrid-Ciudad Real-Badajoz y la de Madrid-Cáceres-Portugal por Valencia de Alcántara, transcurriendo por las provincias de Toledo, Cáceres, Ciudad Real y Badajoz y prestando comunicación por ferrocarril a un área de influencia de 26.000 km2.

TRAMOS E INFRAESTRUCTURAS

Conforme al proyecto redactado por el ingeniero José Calabrús, (como ya apunté en la entrada 3) la línea férrea TR-VS se compartimentó en tres tramos: 1) Talavera de la Reina-Puerto de San Vicente. 2) Puerto de San Vicente-Logrosán, y 3) Logrosán-Villanueva de la Serena.

1) Talavera de la Reina-Puerto de San Vicente.

 

De 73,8 km (reducida a 57,4 km al partir de Caleras y Chozas) la obra fue licitada con presupuesto de 38.034.900 ptas., el 10 de agosto de 1929, y adjudicada a la empresa Ferrocarriles y Construcciones A.B.C., por 29.667.222 ptas. (baja en subasta del 22%) el 5 de octubre de 1929, con inicio de las obras el 21 de febrero de 1930 y paralización definitiva el 22 de septiembre de 1962.

 

Los condicionantes geográficos fueron los geológicos de suelos graníticos y pizarrosos, arenas y cantos rodados y los de topografía cambiante: llana desde Talavera a Calera, menos llana hasta Silos y muy accidentado hasta el final del tramo. Los principales obstáculos estuvieron en el río Tajo (salvado a 12 km de Calera por el “salto del Moro” con anchura de agua en estiaje de 28 a 30 m), y la divisoria de éste y del Guadiana, entre los collados de las Minas de Culebros y el Risco de la Poyata mediante dos túneles de 630 y 1.210 m.

 

Para el tramo, se proyectaron 24 túneles (reducidos al final a 22), con longitud total de 6.378 m, y 7 obras especiales de puentes y viaductos, siendo el más espectacular el puente sobre el río Tajo en el “Salto del Moro” con proyecto del ingeniero José Calabrús de 1953, que tomó como referencia el puente del ferrocarril Delaware-Lackawana, sobre el río Tunkhannock (EE. UU.)


Fig. 4. Viaducto del Salto del Moro sobre el río Tajo (Calera-Chozas) (1953)

Web del Ayuntamiento de Calera y Chozas

Se construyeron 8 estaciones[16], porque se determinó que la distancia entre ellas no fuera superior a 10-12 km. En la (Fig. 5) incluyo imágenes de las estaciones de principio y fin del tramo 1: Calera y Chozas y Santa Quiteria-Puerto de San Vicente.

 Fig. 5. Estaciones de Calera y Chozas / Santa Quiteria-Puerto de San Vicente

 



[13] Ramos Vicente, Juan J, (2010): El ferrocarril de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena (Historia de una ilusión). Autor y Ed. Service Point S.A. Cáceres. 167 p.

[15] Gaceta de Madrid. (1926): Nº. 65, del 5 de marzo. Madrid.

[16] Estaciones de: Calera-Chozas; Silos-Las Herencias; Aldeanueva de Barbarroya; Pilas-Retortilla; Nava-Fuentes; Campillo-Sevilleja; La Cervilla, y Santa Quiteria-Puerto de San Vicente.


domingo, 21 de enero de 2024

EL FERROCARRIL DE TALAVERA DE LA REINA A VILLANUEVA DE LA SERENA. UN SUEÑO IRREALIZABLE.

(3)


El proyecto original del ingeniero José Calabrús Risques contemplaba una línea de 168 km con 20 estaciones e importantes obras por la complicada orografía de la zona, con 13 puentes y viaductos y 48 túneles. Los trabajos de construcción de la línea comenzaron entre 1928 y 1930 en tres tramos: de Calera y Chozas al Puerto de San Vicente (59,4 km), 8 de marzo de 1930; del Puerto de San Vicente a Logrosán (52,2 km), 5 de marzo de 1930, y de Logrosán a Villanueva de la Serena (56,4 km), 26 de septiembre de 1928.

Esta línea reducía la distancia de Madrid a Villanueva de la Serena en 59 km, en relación al trazado de la línea Madrid-Ciudad Real-Badajoz (finales de 1866)[6]. Y desde la óptica minera-industrial podía haber conectado el núcleo minero de fosforita de mina Costanaza de Logrosán con la fábrica de superfosfatos de Villanueva de la Serena.

Pero, cómo no, surgieron los enfrentamientos biprovinciales, porque esta línea de TR-VS competía con la línea Talavera de la Reina-Almorchón que beneficiaba a los pueblos de La Comarca de Los Montes. Según cuentan las crónicas de la Corte, la connivencia entre Primo de Rivera y los monjes del Monasterio de Guadalupe inclinaron la balanza para adelantar las obras del tramo Logrosán-Villanueva, que no se conlcuirían[7].

El fin de las Dictadura de Primo de Rivera (1927), la crisis económica (1929), la llegada de la Segunda República (1931) y la competencia con el transporte por carretera más ventajoso y con mayor accesibilidad a los destinos (a la que se iba a vincular hasta el presente la mayoría del transporte de mercancías desde los años 1950)[8] paralizaron el proyecto ferroviario, como tantos otros. Se reintentó en 1936 sin éxito y se paralizó hasta 1939; en 1940 se reanudó la contrata de obras, pero se rescindió por Orden Ministerial en enero de 1941 por la crisis de postguerra. En 1950, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) aprobó los diferentes proyectos y las obras se completaron en el último tramo con tendido de vías en 1956 y el tramo fue entregado a Renfe en 1962.

La Ley de 7 de abril de 1952 creó el Plan de Obras, Colonización, Industrialización y Electrificación de la provincia de Badajoz (Plan Badajoz)[9], que contemplaba entre las acciones complementarias la terminación del ferrocarril de TR-VS. El Art. 3º C, asignaba la cantidad de 824 millones de pesetas, dividas en 14 anualidades consecutivas de 1952 a 1965 para terminar el eje ferroviario, que estaba llamado a transportar 1.260.000 Tn anuales de productos de regadío, de los que 819.000 (65%) deberían hacerlo por ferrocarril[10].

Fig. 3. Trazado del proyecto del ferrocarril TR-VS por La Jara y Las Villuercas

Fuente: C. Juárez (2009): El ferrocarril… Opus cit.

Dicha estrategia expansiva de regadío comenzó a cuestionarse en 1960, desviándose los objetivos y presupuestos industrializadores[11] del Plan Badajoz hacia las zonas de preferente localización industrial. En el Primer Plan de Desarrollo (1964-1967) las inversiones millonarias destinadas al sector primario fueron trasvasadas por el Gobierno al sector industria, como tuvimos ocasión privilegiada de conocer de primera mano, a través de las Tablas Input-Output, que eran casi secreto de Estado[12].

Como el Banco Mundial, al que España se incorporó el 20 de junio de 1958, recomendó en su Informe de 1962 no seguir con el proyecto de líneas férreas, el proyecto ferroviario de la línea TR-VS fue cancelado por el Decreto 4129/1964, de 17 de diciembre, estando las obras del tramo Guadalupe-Logrosán completadas al 80%.

Conclusiones

Pese a los enormes costes humanos y económicos, el ferrocarril de Talavera de la Reina-Villanueva de la Serena no vio la luz, ni pudo vertebrar territorios, ni relaciones poblacionales y económicas.

Un despilfarro más de dinero público, por incapacidad gestora y carencia de voluntad política de una línea férrea de interés público para Extremadura, pero no para el Estado y, menos aún, para el Banco Mundial

¿No les suena este estribillo…?

Pues hala, a manifestarse hoy, 21 de enero de 2024, a las 12.00, en el 'Bombo' de Cánovas por el neo-ferrocarril Vía de la Plata, porque ya lo dijo el Señor: “Pedid, y se os dará; buscad, y hallaréis; llamad, y se os abrirá” (Mateo 7:7-11).



[6] Esteve, J. P. (2008): “El ferrocarril Madrid-Ciudad Real-Badajoz”. Monografías del Ferrocarril, nº 25. Ed. Lluis Prieto, Rubí (Barcelona, pp. 251-270.

[7] Sánchez, J. (1992): “Villanueva de la Serena”, en Pellitero, K. (Drª.). Gran Enciclopedia de Extremadura. Vol X. Ediciones Extremeñas (EDEX), Mérida, p. 176.

[8] Hernández, H. (2002): “Las primeras reacciones de las compañías ferroviarias españolas al inicio de la competencia automovilística antes de la guerra civil”.

[9] Juárez, C. (1971): Estudio geográfico del Plan Badajoz. Memoria de Licenciatura. Universidad de Salamanca, Salamanca. 233 p.

[10] Juárez, C. (1973): “La acción planificadora del Estado en las Vegas del Guadiana”. V Pleno del Consejo Económico Social Provincial de Badajoz. Pp. 22 y ss.

[11] Juárez, c. (1975): “Repercusión industrial del Plan Badajoz”. IV Coloquio sobre Geografía: Ciudad e Industria. AGE y Universidad de Oviedo, Oviedo, pp. 472-484.

[12] En el curso lectivo 1968-1969, los alumnos de mi promoción de Geografía e Historia de la Universidad de Salamanca cursamos en la Facultad de Derecho un Curso Monográfico Variable con la profesora Gloria Begué Cantón, doblemente catedrática de Economía Política y Hacienda Pública (1964), que nos mostró en primicia y explicó dichas Tablas como resultados del Primer Plan de Desarrollo.