LA CIUDAD DE CÁCERES: EXPERIENCIAS PROFESIONALES VIVIDAS (1975-2025)

6. PATRIMONIO Y TURISMO CULTURAL EN LA CIUDAD DE CÁCERES, P.M.

6.1. Estado de la cuestión

En España, los recursos patrimoniales comenzaron a ensamblarse con el nuevo turismo cultural a comienzos de los años 90 del siglo XX, con sinergias entre ciudades patrimoniales y tour-operadores turísticos dispuestos a explotarlos como productos turístico-culturales, y no precisamente en régimen de gananciales[151].

Dicho segmento contenía una pluralidad de modalidades turísticas: turismo monumental, de congresos, de exposiciones, de ferias, de negocios, de incentivos, de circuitos, de espectáculos, de “conciertos” musicales, de eventos deportivos, de compras..., que comenzaron a utilizar el escenario singular de las ciudades patrimoniales como destino de indiscutible atractivo, apropiándose este turismo urbano de masas del más que discutible marchamo de “cultural”[152].

A las líneas troncales de investigación (territorio, urbanismo y patrimonio) de mi cátedra de Análisis Geográfico Regional de la UEX tuve que añadir la del turismo cultural, por su reconocida trasversalidad, como la nueva industria de servicios del siglo XXI. Vocación investigadora tardía que vengo cultivando hasta el presente, gracias a lo aprendido de antiguos discípulos -hoy reconocidos expertos en turismo-, hasta conformar en 2006 el Equipo de Investigación Turística de Extremadura (TOURISMEX)[153].

La estrecha relación causal entre recursos patrimoniales y productos turístico- culturales me movió a insertar el turismo en la investigación sobre la cooperación transfronteriza de la Raya/Raia ibérica extremeña-alentejana en 1997[154], y a interesarme por los procesos de rehabilitación de los edificios singulares para usos culturales.

Obviamente, las Ciudades del Patrimonio Mundial (CPM) con su imagen de marca internacional iban a ser los focos de mi interés investigador, porque presuponía que estaban llamadas a ser los laboratorios experimentales del turismo cultural[155] y de las nuevas estrategias turísticas[156]. 

Las CPM comenzaron pronto a ser sensibles al turismo cultural[157] emergente y me hice eco de ello por residir en Cáceres, una de ellas desde 1986, incorporando una asignatura al plan docente[158], abriendo una línea paralela de investigación, organizando congresos y participando activamente en los más relevantes[159]. 

Las CPM más emblemáticas ya estaban siendo afectadas por la sobrecarga turística con los primeros efectos no deseables (para los expertos, pero no para los políticos) del turismo de masas. Se enfrentaban al doble reto de fundamentar estrategias innovadoras de protección y gestión sostenibles, para conciliar la conservación con el desarrollo económico y social que propiciaba el turismo cultural, y lograr su inserción en la dinámica urbana. 

Razón por la cual a comienzos del siglo actual se constató la necesidad de proceder a la planificación y gestión turística-cultural. Así surgieron los Planes de Excelencia Turística (PET) -en destinos maduros- y los Planes de Dinamización Turística (PDT) -en destinos emergentes- para la ordenación turística de las ciudades patrimoniales.

Ensamblar mi investigación sobre planeamiento especial de protección[160] y turismo cultural en las Ciudades españolas del Patrimonio Mundial era una obligación de causa-efecto, dado que la factura de la rehabilitación patrimonial únicamente podría pagarla la actividad turística-cultural[161]. 

Fruto del interés investigador y de la ausencia de estudios monográficos, a finales de los noventa organicé en Cáceres el congreso sobre Comercio, Turismo y Cambios Funcionales en las Ciudades Españolas del Patrimonio Mundial[162], invitando a reconocidos geógrafos expertos en la materia para una puesta en común comparada del estado de la cuestión en sus respectivas ciudades, de los productos comercializados[163] y de las políticas y planes estratégicos turísticos[164]. 

Convinimos que las mayores debilidades procedían, no tanto del planeamiento (que también) como de la gestión turístico-cultural[165], la eterna asignatura pendiente[166], y del confusionismo terminológico entre Itinerarios Culturales del Patrimonio Mundial y rutas turístico-culturales inventadas, como tuvimos ocasión de clarificar en el Monográfico PH 60 que coordiné para el Boletín del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico[167].

Uno de los problemas claves a resolver por técnicos y gestores de ciudades patrimoniales era -y sigue siendo- la estimación de la capacidad de los recursos patrimoniales para la acogida turística y la definición del umbral de carga turística que, una vez superada por el turismo de masas, estaba conduciendo ya a despropósitos de saturación como los de Venecia, Versalles, Brujas….

Otro déficit sin resolver, era y se mantiene, la necesidad de imbricar políticas e instrumentos de planificación y gestión del urbanismo, del patrimonio y del turismo, dada la trasversalidad sistémica de los procesos, que demandan sinergias compartidas y herramientas de gestión trasversal para la concertación[168] y cooperación interadministrativa e interdepartamental, tan difícil de conseguir mediando los dislates políticos, incluso entre administraciones presuntamente competentes (patrimoniales y turísticas) del mismo partido.

Las luces y sombras del "matrimonio de conveniencia" patrimonio-turismo las expusimos en Ávila (1996)[169].

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[151] Turespaña. (1996): Estudio sobre turismo y desarrollo sostenible en las ciudades históricas con patrimonio arquitectónico y monumental. Madrid, Secretaría de Estado de Turismo. (Equipo técnico: Troitiño, Miguel Ángel (dir); Brandis, Dolores; Del Río, Isabel; Gutiérrez, J.; Martín, F.) (Colaboradores: Alonso, M.; De la Calle, Manuel; García, María; Lobo, P.). Madrid.

[152] Campesino, Antonio-José. (1998): “Ciudades Patrimonio Mundial y Turismo Cultural: Matrimonio de Conveniencia”. Vivir las Ciudades Históricas. Seminario. Turismo, Conservación y Rehabilitación del Patrimonio Arquitectónico y Artístico. Fundación “la Caixa” y Universidad de Extremadura, Mérida, pp. 47-57.

[153] Tourismex (Equipo de Investigación Turística de Extremadura). (2006): Integrado por los profesores de la UEX, José Manuel Sánchez Martín (Geógrafo); Marcelino Sánchez Rivero (Economista); Juan Ignacio Rengifo Gallego (Geógrafo). Víctor Jiménez Barrado (Geógrafo). Luz María Martín Delgado (Geógrafa). (Dir. Antonio-José Campesino Fernández -Geógrafo-). Cáceres. 25 p. https://sites.google.com/site/tourismex

[154] Campesino, Antonio-José. (1997): “El turismo en la política de cooperación transfronteriza lusa-extremeña, en Valenzuela, Manuel. (Coord.). Los Turismos de interior: retorno a la tradición viajera. Ediciones de la Universidad Autónoma. Colección de Estudios, 52. Madrid, pp. 627-642.

[155] Campesino, Antonio-José. (1996): “Turismo Cultural en Ciudades del Patrimonio Mundial”. III Congreso AECIT. La Administración Turística del Municipio en España. Asociación Española de Expertos Científicos en Turismo, Madrid (2 diskettes).

[156] Campesino, Antonio-José. (1998): “Las ciudades Patrimonio de la Humanidad: estrategias turísticas”, en Marchena, Manuel. (Ed.). Turismo urbano y patrimonio cultural. Una perspectiva europea. Colección Documentos 1. Diputación de Sevilla. Patronato Provincial de Turismo, Sevilla, pp. 107-117.

[157] Campesino, Antonio-José. (1998) “Ciudades Patrimonio de la Humanidad y Turismo Cultural: matrimonio de conveniencia”. Vivir las Ciudades Históricas. Seminario Turismo, Conservación y Rehabilitación del Patrimonio Arquitectónico y Artístico. Fundación ‘la Caixa’ y Universidad de Extremadura, Cáceres, 1998, pp. 47-57.

[158] Asignatura: “Ciudades Españolas del Patrimonio Mundial: Planeamiento y Gestión”.

[159] Campesino, Antonio-José. (1999): “El turismo en las Ciudades Patrimonio de la Humanidad”. Seminario Turismo y Gestión del Patrimonio Cultural. UIMP, Santander, 1999 (9 a 13 de agosto). (Inédito). 10 p.

[160] Campesino, Antonio-José. (1997): “Planeamiento Especial en Centros Históricos Patrimonio de la Humanidad”, en Bernal, Begoña. (Coordª.). El Centro Histórico de las Ciudades Patrimonio Cultural. Ias. Jornadas de Geografía Urbana, Caja Burgos, Burgos, pp. 81-125.

[161] Campesino, Antonio-José. (2004): “La revitalización patrimonial con fines turístico-culturales”, en Pardellas, Xulio Xosé (Dir.). Potencial turístico de territorios periféricos. Servizo de Publicacións de la Universidade de Vigo, Vigo, pp. 51-71.

[162] Campesino, Antonio-José. (Coord.). (1999): Comercio, Turismo y Cambios Funcionales en las Ciudades Españolas, Patrimonio de la Humanidad. Cámara Oficial de Comercio e Industria de Cáceres, Cáceres, 284 p.

[163] Campesino, Antonio-José. (2003): “Productos urbanos turístico-culturales de ayer y de hoy: rehabilitación y producción de patrimonio en las ciudades históricas”, en Pardellas, Xulio Xosé. (Coord.). Turismo Cultural y Ambiental. Servicio de Publicaciones de la Universidad de Vigo, Vigo, pp. 61-77.

[164] Campesino, Antonio-José. (2004): “Planificación estratégica del turismo cultural en ciudades patrimoniales: calidad, innovación y sostenibilidad”, en Blanquer, David. (Coord.). 6º Congreso de Turismo Universidad y Empresa. Turismo cultural y urbano 2003. Tirant lo Blanch, Valencia, pp. 41-81.

[165] Campesino, Antonio-José. (2001): “Gestión equilibrada (sostenible) del Turismo Cultural”, en AA. VV. 1er Congreso del Turismo de Extremadura. Actas del Congreso (Badajoz a 9 de junio de 2001). Consejería de Obras Públicas y Turismo, DGT de la Junta de Extremadura, Badajoz, pp. 55-68.

[166] Campesino, Antonio-José. (2003): “Gestión equilibrada del turismo cultural: su aplicación a Granada”, en AA. VV. Desarrollo Turístico Integral de Ciudades Monumentales. Congreso Internacional. Patronato Provincial de Turismo de Granada, Granada, pp. 599-616.

[167]  Campesino, Antonio-José. (Dir.). (2006): “Itinerarios culturales y rutas turístico-culturales”. PH. Boletín del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico. Monográfico, nº 60, Publicación trimestral. Año XIV. Noviembre. IAPH, Consejería de Cultura, Junta de Andalucía, Sevilla. 200 p.

[168] CAMPESINO FERNÁNDEZ, A.-J. (2004): “Deber de concertación pública en la protección del patrimonio mundial”. FORO. Boletín Informativo del Consorcio de la Ciudad Monumental, Histórico-Artística y Arqueológica de Mérida, nº 34, enero. Consorcio de la Ciudad Monumental, Mérida, pp. 2-3.

[169] Campesino, Antonio-José; Rengifo, Juan Ignacio; Sánchez, Marcelino. (1996): “Turismo y patrimonio: entre el perjuicio y el beneficio”. Actas del Congreso de Turismo Rural y Turismo Activo. Junta de Castilla y León, Consejería de Industria, Comercio y Turismo, Ávila, pp. 237-247.

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5.2.7. Candidatura de Cáceres a Capital Europea de la Cultura (2007-2011)

Cáceres es una ciudad-crisol de culturas superpuestas y yuxtapuestas, que han propiciado su múltiple consideración de Tercer Conjunto Monumental de Europa (1970), Ciudad del Patrimonio Mundial de la UNESCO (1986) y Capital Cultural de Extremadura (1992), atributos que muy pocas candidatas a Capital Europea de la Cultura 2016 pueden atesorar.

El Consejo de Ministros de España resolvió en 2011 el enigma de la designación de la Capital Europea de la Cultura del año 2016 con la propuesta de la docena de aspirantes (Alcalá de Henares, Burgos, Cáceres, Córdoba, Cuenca, Málaga, Pamplona, Santa Cruz de Tenerife, Segovia, Tarragona, Valencia y Zaragoza), con respaldo pleno de las Comunidades Autónomas, para que el Consejo de Ministros de Cultura de la Unión Europea adoptara el acuerdo de designación de la ciudad española y de la ciudad polaca en 2012. 

Conscientes de la oportunidad histórica que suponía la candidatura de Cáceres, a Capital Europea de la Cultura en 2016, pergeñamos en 2007 la redacción del 'Proyecto Estratégico, Cáceres 2016: de Intramuros a Europa', por encargo de la Fundación 'Cáceres Siglo XXI', bajo la presidencia de Felipe Vela. 

Por vez primera, definimos el futuro modelo urbano de Cáceres, como ciudad mediterránea de urbanismo cultural, que privilegia la esencia primigenia de la polis: habitar y residir en una ciudad de escala humana, relaciones sociales compartidas, arraigo, calidad de vida y sentido de pertenencia al lugar[147]. Nueva forma de interpretar y preparar la euro-ciudad, mediante el ensamblaje de políticas, planes y proyectos transversales de urbanismo, arquitecturas, patrimonio, cultura, sociedad, economía, turismo y sostenibilidad ambiental.

Se fundamentó el concepto de 'urbanismo cultural' en la estrategia de entender, recuperar y preparar la ciudad histórica para tal evento, mediante el desarrollo de los sub-proyectos estratégicos ya explicitados, con los siguientes fundamentos urbanísticos: rehabilitación morfológica; repoblación social; revitalización funcional; recualificación ambiental; maduración turística sostenible; recuperación de la centralidad simbólica de la Plaza Mayor y de las plazuelas aledañas, de San Juan y de la Concepción; peatonalización y reordenación de tráfico; subvención pública para la reapertura de locales; construcción de cuatro aparcamientos disuasorios periféricos; incremento de los espacios públicos peatonales; redacción del Plan Especial de Protección de la Ribera del Marco, y consecución de la declaración de Aldea Moret como Bien de Interés Cultural.

La Universidad de Extremadura, que desde 1973 redimió a Cáceres de su incultura provinciana capitalina, fundamentando la vocación congresual, expositiva y de eventos culturales de categoría internacional reconocida, definía la imagen de marca de Cáceres: ciudad del conocimiento, la creatividad, la innovación y la sostenibilidad. 

Cáceres aspiraba a Capital Europea de la Cultura (CEC) con fundamentos innovadores de planificación y gestión: tramitación del PGM para la ordenación del territorio urbano y municipal; rehabilitación y refuncionalización de arquitecturas patrimoniales para usos culturales, museísticos y turísticos; definición de agendas culturales; incorporación de nuevos equipamientos turísticos, y construcción de infraestructuras de transportes que convertirían a Cáceres en lugar central del suroeste comunitario y puente de relaciones privilegiadas del Oeste peninsular entre Portugal, Iberoamérica y Norte de África. La gestión del proyecto estaba asegurada por la Oficina del Consorcio Cáceres 2016.

Fig. 46. Cáceres 2016. Ciudad Europea de la Cultura.

Formamos parte del Comité de Expertos, equipo pluridisciplinar coordinado por el historiador del Arte, profesor Francisco Javier Pizarro Gómez, en la redacción del Expediente de la Candidatura de Cáceres a Capital Europea de la Cultura 2016, un excelente documento técnico. 

En la entrevista http://www.elcultural.es/articulo.aspx?id=27240 realizada el 21 de mayo de 2010 por Benjamín G. Rosado a Sir Robert Scott, presidente del tribunal evaluador, el británico “desveló” los requisitos curriculares de las candidatas y los temas troncales susceptibles de evaluación. La competencia y oposición iban ser a cara de perro por lo que estábamos obligados a superar el primer ejercicio eliminatorio de septiembre. Estábamos convencidos de que sería posible, porque acreditábamos “curriculum” en dos requisitos claves: dimensión europea de la candidatura (que nosotros reforzamos con el abrazo ibérico a Portugal e internacionalizamos con los sólidos puentes tendidos entre América Latina y Europa), y compromiso ciudadano con el proyecto[148].

Conscientes de que Cáceres no podía seguir viviendo pasivamente de las rentas de sus viejas piedras patrimoniales, porque este capital fijo -aunque importante-, no iba a ser criterio principal de calificación por el tribunal evaluador, profundizamos en la preparación de las dos asignaturas troncales: innovación del proyecto, joven e imaginativo, y gestión sinérgica entre el viejo patrimonio monumental -rehabilitado y refuncionalizado con fines culturales desde comienzos de los años 80 para su integración en el conjunto-, y el nuevo patrimonio cultural del siglo XXI, con proyectos que conformaran el Cáceres creativo de la postmodernidad[149].

El fallo del jurado de 21 de junio de 2011, enteramente político y nada técnico, optó por San Sebastián, con la justificación vergonzosa “…de su fuerte compromiso contra la violencia de ETA y la idea de usar la cultura para su erradicación…”. La capital guipuzcoana es una ciudad de calidad urbana internacionalmente reconocida, pero sin los posos patrimoniales y culturales de Córdoba y Cáceres[150], ciudades indiscutiblemente mucho más solventes. En declaraciones a Europa Press, Rosa Aguilar (Ministra de Medio Ambiente, Rural y Marina) -muy enfadada y dolida- tildó de "magnífico error del Comité de Expertos" de mezclar la situación política en Euskadi con la elección de la capital cultural  ganadora.

Admitimos las críticas razonadas a partir del conocimiento técnico del contenido metodológico y estructural de los proyectos, pero rechazamos de plano las críticas sin masa gris, procedentes de la oposición política del PP cacereño (anti-todo lo que no gobierne e inaugure) y de representantes de administraciones, presuntamente competentes, desconocedoras interesadas del expediente de la candidatura, una vez que ésta no superó la evaluación política. 

Todo el equipo técnico del Consorcio Cáceres 2016 mereció mucho más respeto por el trabajo profesional realizado. Incapaces de aportar soluciones alternativas que enriquecieran el producto, pretendieron erosionar y finiquitar el Proyecto Cáceres 2016 desde el trapicheo político. 

Como director del Proyecto Estratégico “Cáceres 2016: de Intramuros a Europa”, y asesor urbanístico municipal, al recoger el sentir de los profesionales redactores del expediente de la candidatura, quiero reivindicar ante los ciudadanos el trabajo bien hecho, la solvencia académica de los equipos redactores del Plan Director de Intervención del Centro Histórico y del Plan de Revitalización Funcional, la generosa dotación presupuestaria finalista de la Consejería de Cultura y Turismo de la Junta de Extremadura, la colaboración de las instituciones públicas y privadas que integraron el Consorcio Cáceres 2016 y, en especial, la gestión de la alcaldesa Carmen Heras Pablo al frente de su proyección nacional y europea.

La disolución del Consorcio Cáceres 2016 se produjo el 9 de junio de 2011, aún bajo la presidencia municipal de Carmen Heras Pablo. A comienzos de 2015, el Gobierno de Extremadura y el Ayuntamiento de Cáceres acordaron liquidar el Consorcio Cáceres 2016, creado por ambas instituciones. Y allí terminó la historia de aquellos amores míos…

Arrieros somos y en el camino nos encontraremos...

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[147] Campesino, Antonio-José. (2010): “Los sólidos fundamentos de Cáceres’2016, Capital Europea de la Cultura (CEC)”. Avuelapluma, 3 de mayo. Cáceres. 1 p. http://www.avuelapluma.es/?accion=verOpinion&id=747

[148] Campesino, Antonio-José. (2010): “Cáceres 2016, proyecto inteligente y colectivo”. Avuelapluma, 28 de junio. Cáceres. 1 p. http://www.avuelapluma.es/?accion=verOpinion&id=796

[149] Campesino, Antonio-José. (2010): “Innovación y gestión patrimonial, asignaturas troncales de Cáceres’2016”. Avuelapluma, 1 de junio. Cáceres. 1 p. http://www.avuelapluma.es/?accion=verOpinion&id=771

[150] Campesino, Antonio-José. (2007): “Córdoba-Cáceres: competitividad cultural por la capitalidad europea en 2016”, en Daroca, Francisco. (Coord.) Centros Históricos. El corazón que late. Foro Internacional de Arquitectura, Córdoba 2004. Junta de Andalucía, Consejería de Obras Públicas y Transportes, Dirección General de Arquitectura y Vivienda, Córdoba-Sevilla, pp. 90-94.

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     5.2.6. Aeropuerto Internacional de Extremadura en Cáceres. Informe Técnico de Viabilidad (2008)

A finales de 2007, el grupo de empresarios integrantes de la Fundación Cáceres Capital, presidida por Juan Ramón Civantos Mayo y con José Marcelo Muriel Fernández de vicepresidente, nos encargó la redacción de un Informe Técnico de Viabilidad del Aeropuerto Internacional de Extremadura en Cáceres[144], documento de primera fase, previo a la redacción del Anteproyecto del Aeropuerto y de su Proyecto de Ejecución. 

Fig. 44. Estudio de Viabilidad del Aeropuerto Internacional de Cáceres. 

Fundación Cáceres Capital (2008).

La ubicación de un aeropuerto privado con proyección internacional en Cáceres (prognosis del territorio, estudio de potencialidades económicas y turísticas, y diagnóstico final con selección de alternativas) fue una propuesta empresarial privada, expresamente vinculada al Proyecto Cáceres 2016, que encajaba perfectamente en las competencias profesionales de mi cátedra de Análisis Urbano y Regional y del grupo multidisciplinar de expertos (geógrafos, arquitectos, economistas) que integraron el equipo redactor, con el apoyo de competentes asesores externos. 

Y ello, porque las decisiones estratégicas de ubicación de infraestructuras de transportes y comunicaciones de alta velocidad y capacidad (Autovías, AVE y Aeropuerto), que iban a condicionar durante décadas la existencia de las generaciones cacereñas presentes y futuras y el proceso de ordenación territorial de Extremadura, tenían que fundamentarse mucho más en valoraciones técnicas que políticas.

Consideramos cuatro escalas geográficas de análisis para valorar la centralidad de la ciudad de Cáceres y su renta de situación aeroportuaria:

Ø Europea. La Estrategia Territorial Europea (ETE’1999) diseñó con alegría los Arcos Atlántico y Mediterráneo, al objeto de su conexión futura. Ésta se produjo por el Oeste español[145], a través del millar de kilómetros de la Autovía de la Plata (A-66, Gijón-Sevilla-Algeciras), ubicándose Cáceres en el punto medio equidistante.

Ø Peninsular La superación de la Raya/Raia ibérica en 1986 y los procesos de Cooperación Transfronteriza de Primera Generación (1992-2007)[146], culminados en la constitución de la EUROACE (2009), situaban a Cáceres en una posición privilegiada en la interconexión de cuatro arcos, servidos por aeropuertos: septentrional -de Porto a Valladolid-; oriental -de Madrid a Córdoba-; meridional –de Córdoba a Faro-, y occidental -de Faro a Lisboa y Porto-. Inscritas dentro de esta orla periférica, de 1.900 km de perímetro, 600 km de diámetro y superficie de 360.000 km², se entrecruzan otras tantas diagonales, servidas por autovías: Norte/Sur -de Gijón-Sevilla-Algeciras, por la A-66-; Este/Oeste -de Madrid a Lisboa, por la A-5-; NO-SE -de Porto a Córdoba-Málaga-Granada-, y NE-SO -de Valladolid a Faro-.

Fig. 45. Área de influencia peninsular del aeropuerto internacional de Cáceres, medida a

partir de un radio máximo de 300 km: Arcos y diagonales. Autoría propia.

Ø Regional. La distribución territorial de los 7 centros urbanos de Extremadura se articula sobre cuatro corredores de relación, dos de ellos ya conformados: trasversal (Autovía de Extremadura A-5); trasversal norte (Autovía autonómica EX-A1 -incompleta-); trasversal centro-sur (futura Autovía de Levante A-43); trasversal sur (futura Autovía A-81, Badajoz-Córdoba-Granada), y meridiano (Autovía de la Plata A-66).

Ø Municipal. El PGM de Cáceres obtuvo Aprobación Provisional en Pleno Municipal de 2007. Considerando su Sistema General de Comunicaciones nos parecía estratégica la creación de un Centro Intermodal de Transportes en la conexión de la A-66 con la N-521, sobre el doble corredor paralelo, autoviario (A-66) y ferroviario (AVE), donde debería construirse la Estación del AVE y una moderna Estación de Autobuses, reforzando el nodo intercambiador de pasajeros. 

   Apoyábamos la lógica de construcción de la Estación de mercancías del AVE en el cruce de la A-66 y la N-630, vinculada al Polígono Industrial de ‘Las Capellanías’ con 400 ha de nuevo suelo industrial disponibles para la instalación de una Plataforma Logística. Un cruce estratégico entre la Autovía (A-66) y la prolongación de la (A-58) Trujillo-Cáceres-Valencia de Alcántara-Frontera.

   A este sistema integrado de transportes vinculamos el Aeropuerto Internacional de Extremadura en Cáceres, civil y privado, para transporte de viajeros y mercancías, a través de compañías aéreas de bajo coste con un área de influencia de 300 km de radio en el Oeste peninsular, proyecto que cambiaría la condición periférica de Cáceres y de Extremadura.

Tras los análisis de los condicionamientos geográficos para la ubicación de una infraestructura aeroportuaria, conforme a las determinaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), realizamos la prognosis de los recursos humanos y potenciales demandantes, la estructura y potencialidades económicas (tejido productivo extremeño, comercio exterior, exportaciones y tráfico aéreo de pasajeros y mercancías, y análisis económicos de futuro) y las potencialidades turísticas (transporte aéreo y turismo, en los ámbitos del receptor y del emisor), para ultimar la metodología con las síntesis temáticas (territorial, poblacional, económica, turística y aeronáutica).

La intermodalidad, o uso concatenado de varios modos de transporte en un Centro Intermodal, era la clave integradora de flujos de personas y mercancías en torno a ese nodo de comunicaciones múltiples, al objeto de optimizar la transferencia de un modo a otro, aumentando la movilidad general, disminuyendo los costes de ruptura de carga y compartiendo servicios, como terminales y playa única de aparcamiento. Las nuevas centralidades geográficas obligaban a la interconexión en Cáceres de los tres sistemas de transportes: aeroportuario, ferroviario y autoviario, con la Plataforma Logística de Las Capellanías vinculada a la terminal ferroviaria del AVE, sobre los corredores y nodo logístico, así como al desarrollo de las redes neuronales de la revolución digital.

La propuesta de ubicación del Aeropuerto Internacional de Extremadura en Cáceres no estuvo exenta de conflictos de ciencia-ficción, porque en los 1.760 km² del término municipal más dilatado de España y de la Unión Europea, nos costaba encontrar un espacio para ubicar pistas y terminal fuera de la Zona de Especial Protección de Aves (ZEPA). 

Y la ubicación del aeropuerto, a partir de análisis y diagnósticos, no podía ser una fantasía política animada, ni responder a modelística de laboratorio, por cuanto era necesario ligarla estrechamente al Centro Intermodal de Transportes, antes referido, al Oeste del casco urbano y, además, ser ambientalmente sostenible para superar el preceptivo y riguroso Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA). 

En síntesis, la opción territorial posible la encontramos en el arco de SO a NO, entre la N-521, la (A-66), la futura (A-58) -tramo Cáceres-Malpartida de Cáceres-, el viejo trazado de la N-630 (Polígono Industrial del Casar de Cáceres) y la salida hacia Salamanca de la (A-66), único espacio no protegido como zona ZEPA dentro del término municipal y recogido en trama ocre en el Plano de Clasificación de Suelos del PGM (2003-2007) en tramitación.

Si la llegada del ferrocarril en 1881 supuso para la ciudad de Cáceres el acceso a la primera revolución del transporte por su conexión peninsular con Madrid y Lisboa, la llegada del AVE en ¿2015...? acortaría las distancias y tiempos de recorrido, y el aeropuerto urbano, -ubicado a 6,5 km del centro-ciudad, como el aeropuerto de Burgos-, la posicionaría en el escenario de globalización internacional. 

La contribución de esta ‘neorevolución de los transportes’ a la Capitalidad Europea de la Cultura (2016) era la gran utopía del Plan Estratégico de Intramuros a Europa, fruto de una iniciativa empresarial privada en sinergia con el sector público.

Me ahorrarán ustedes narrarles el final de la tragedia crónica capitalina del "no emprender nada", cuyo desenlace bien conocen…

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[144] Campesino, Antonio-José. (Dir.); Senabre, David; Salcedo, José-Carlos; Sánchez, Marcelino; Rengifo, Juan Ignacio. (2008-01-08): Informe Técnico de Viabilidad del Aeropuerto Internacional de Extremadura en Cáceres. Fundación Cáceres Capital, Cáceres. 174 p. + CD. (Asesores: Manuel Herrero Sánchez (arquitecto redactor del PGM); Antonio Rama Toscano (Comandante de Aviación Civil en Air Spain); Joaquín Guerra (Presidente de la Asociación de Aviación Experimental de Cáceres). (Inédito).

[145] Campesino, Antonio-José y Senabre, David. (2009): "Nuevas centralidades en territorios periféricos: El Oeste peninsular". XXI Congreso de Geógrafos Españoles. Geografía y Paisaje: El estado de la cuestión. Asociación de Geógrafos Españoles, Universidad de Castilla-La Mancha, Madrid, pp. 111-127.

[146] Campesino, Antonio-José; Sánchez, Marcelino; Rengifo, Juan Ignacio. (2009): “La Cooperación Transfronteriza Extremadura-Alentejo-Região Centro", en Domínguez, Luis. (Dir.) A Cooperação Transfronteiriça entre Portugal e Espanha. Biblioteca dos Estudos Estratégicos, Eixo Atlántico do Noroeste Peninsular, Instituto Financeiro para o Desenvolvimento Regional, IP, Vigo, 2008, pp. 236-262

 

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5.2.5.  Plan Director del Centro Histórico: Plan de Peatonalización

Desde los años sesenta del siglo XX, la experiencia peatonal anglosajona[136] y las europeas de vanguardia[137] evidenciaban ya que las calles peatonalizadas (pedestrian streets/ways) sin tráfico rodado habían reconvertido la protesta inicial de los comerciantes en beneficios, hecho demostrable por el incremento de sus ventas. Una década después, comenzaron las iniciativas de las asociaciones de comerciantes centro-europeos para la extensión de los recorridos peatonales (zones piétonnes/piètonnières), asumiendo -incluso ellos- el protagonismo de las intervenciones, cuando la administración municipal se mostraba remisa. 

En la España predemocrática de finales de los setenta se mantenía intacta la resistencia de los pequeños comerciantes a la peatonalización. Argumentaban en falso que los clientes de la periferia urbana, de la comarca y de la ciudad tenían que llegar motorizados hasta la puerta del establecimiento. Además, había que garantizar el acceso diario de funcionarios, empleados y la carga y descarga de suministros, actividad siempre conflictiva por desordenada[138].

A caballo entre los años 80 y 90, publiqué varios artículos sobre la revalorización funcional de los Centros Históricos[139], a partir de la peatonalización en su vertiente teórica-conceptual[140] y aplicada a las calles cacereñas de Pintores y Moret[141] en los que puse de manifiesto los beneficios incuestionables de la peatonalización de las calles comerciales de los Centros Históricos, defendiendo que VIVIR es un fundamento urbano superior y prioritario al de CONSUMIR, sobre todo en los Centros Históricos de urbanismo cultural mediterráneo del Patrimonio Mundial. 

Esta línea de investigación fue seguida por mis discípulas, la geógrafa Mariana Ferrera Martínez para Olivenza[142], y la aparejadora-geógrafa Leticia Puerta Serrano para Cáceres[143], que recogió en su trabajo 40 calles peatonales en las barriadas que conforman el Conjunto Histórico.

Tras el pionero cierre a tráfico de la calle Pintores de Cáceres, a partir de la apertura de la pretenciosa y ridícula ‘Gran Vía’ (1902-1937) entre las plazas Mayor y de San Juan, su peatonalización definitiva con la paralela calle Moret se produjo en 1983. Sin embargo, la reconquista ciudadana del espacio peatonal del Centro Histórico de Cáceres tuvo que esperar a 1995, con el cierre al tráfico de las calles San Pedro, Donoso Cortés y Roso de Luna para impedir el paso de vehículos a la Plaza de San Juan. En 2004 se restringió el tráfico a la Plaza de la Concepción, calle Santo Domingo y General Ezponda. En 2008, atendiendo a las reiteradas demandas vecinales se hizo lo propio con las calles Caleros y Tenerías, y en 2009 la consiguieron los 90 vecinos de la calle Nidos.

No obstante, será el Casco Intramuros, pese a su retroceso poblacional (de 1.107 habitantes en 2004 a 368 en 2012) el campo de batalla de la peatonalización, librada básicamente por la Asociación de Vecinos de la Ciudad Monumental, contra la resistencia municipal de los anteriores ayuntamientos del PSOE y del PP, electoralmente temerosos de la reacción ciudadana. Será la Corporación socialista (2007-2011) de Carmen Heras Pablo, con el geógrafo Carlos Jurado Rivas como concejal de Movilidad Urbana, la que tome la decisión el (03-02-2003) por medio de bolardos electrónicos -caprichosos en su cometido-, cámaras y semáforos con interfonos conectados con la Policía Local, y una inversión de 360.000 euros sufragada por el Plan de Excelencia Turística (2000-2004). 

El anterior desafuero de tarjetas de acceso, con más de un millar concedidas para tan sólo 360 residentes y 40 industriales, era inconcebible para un recinto monumental de 8 ha, Patrimonio Mundial, y resultado del desbarajuste, permisividad y clientelismo político. El problema de los usuarios de alojamientos hoteleros, pretendió solucionarse en la época de los bolardos electrónicos al proporcionar los hoteles el listado diario de los clientes con reserva de habitación a la Policía Municipal para que se identificasen a través del interfono…

En 2012, el Consistorio del PP redujo en un (30 %) el número de autorizaciones de acceso al Casco Intramuros, pasando de 1.084 a 741. No obstante, el trasiego de vehículos siguió siendo una constante y se mantuvo la imagen de los turistas paseando entre coches, mal aparcados o en movimiento. A partir de octubre de 2013, se planteó el proyecto de sustitución de las barreras físicas y de los bolardos peligrosos por cámaras vinculadas a un software que fotografiaban las matrículas de los vehículos autorizados y no autorizados que penetrasen en el recinto. Desde el (01-02-2016), la Ordenanza Municipal Reguladora del Acceso y Circulación de Vehículos (residentes, taxis, urgencias y emergencias, fuerzas de seguridad, servicios municipales…), ordenó, presuntamente, la circulación y aparcamiento de los vehículos autorizados, que debían respetar la velocidad máxima de 10 km/hora y la prioridad del peatón. Sin embargo, el sistema de control por cámaras, sin la información debida a los turistas provocó multas (de 100 a 500 €) por accesos involuntarios. Aún hoy, siguen sobrando coches oficiales (incluidos los de la UEX) y privados en las plazas y calles con indisciplina urbanística constatable. Así lo denuncia de forma reiterada la Asociación de Vecinos del Casco Antiguo y se constata a simple vista.

La Plaza Mayor fue el segundo campo de batalla. Su deseada peatonalización tuvo costes políticos graves para la alcaldesa Carmen Heras Pablo, pese a que todo el mundo reconoce hoy que la ciudadanía ha vuelto a ocupar este lugar central, frío, duro, nada acogedor, desierto de vegetación y carente de mobiliario. La reforma de 2011 tuvo su primer contrapunto a la peatonalización total, ya que siete meses después en 2012, el gobierno del PP concedió permisos de tránsito por ella a taxis y repartidores y mayor superficie de ocupación a las terrazas, frente a los vecinos discriminados.

En el Ensanche, la peatonalización de San Pedro de Alcántara fue una de las medidas incluidas en el Plan de Infraestructuras para la Movilidad Urbana Sostenible (PIMUS), redactado por la empresa PROINTEC, responsable del Plan General Municipal de 2010. Junto al Parking de Primo de Rivera, formaban parte de la estrategia comercial fallida de implantación del Corte Inglés. En síntesis, una moneda de dos caras: en el reverso, la operación de rentabilidad política electoral para la alcaldesa Nevado con inversión de 635.375 € (procedentes de la Junta del PP), renovación especulativa y retroceso ambiental todo en una pieza; en el anverso, la reconversión mental de los comerciantes cacereños sobre los ‘beneficios privados’ de la peatonalización, dado que en junio de 2016, 40 empresarios (de los 45 censados en la calle) realizaron una campaña de recogida de firmas para exigir la peatonalización de la calle ¡30 años después de sus batallas en contrario…! 

Figs. 42 / 43. San Pedro de A., antes y después de la peatonalización. Autoría propia.

El resultado actual es la tónica dominante: desaparición de la vegetación, sustituida por el firme de granito, y la privatización del espacio público por las terrazas de las cafeterías.

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[136] Paulhans, Peter. (1979). La ciudad peatonal. Gustavo Gili, Barcelona. 196 p.

[137] Brambilla, Roberto. y Longo, Gianni. (1989): Centros urbanos peatonales. Planificación, proyecto y gestión de zonas sin tráfico. Oikos-Tau, Barcelona. 208 p.

[138] Según datos municipales, entre 2004 y 2009 el parque cacereño de vehículos pasó de 56.736 a 64.906, con incremento del (14,4 %) y el de turismos creció de 43.158 a 48.554, con aumento del (12,5 %), y ello pese a la caída de ventas cifrada en (-30 %) en 2008, dando como resultado una relación de 1,9 turismos por habitante.

[139] Campesino, Antonio-José. (1986): “Revalorización funcional de los centros históricos españoles”. Coloquio Hispano-Francés sobre Espacios Urbanos. Casa de Velázquez y Universidad Complutense, Madrid, pp. 91-105.

[140] Campesino, Antonio-José. (1986): “La peatonalización: ¿Reconquista ciudadana o renovación especulativa?”. OESTE. Revista de Arquitectura y Urbanismo del Colegio Oficial de Arquitectos de Extremadura, nº 2. COADEX, Badajoz, 1986, pp. 121-130.

[141] Campesino, Antonio-José. (1990): “Centro-ciudad y revitalización funcional: las calles peatonales cacereñas de Pintores y Moret”. OESTE, Revista de Arquitectura y Urbanismo del Colegio Oficial de Arquitectos de Extremadura, 6/7. Urbanismo. Calles peatonales en Extremadura: 2 Cáceres. COADE, Cáceres, pp. 119-134.

[142] Ferrera, Mariana. (1987): “Calle peatonal Moreno Nieto de Olivenza”. Encuentros/Encontros de Ajuda. Acta, ponencias y comunicaciones. Diputación Provincial de Badajoz, Servicio de Publicaciones, Badajoz, pp. 773-791.

[143] Puerta, Leticia (2017). La peatonalización en la ciudad de Cáceres. Universidad de Extremadura, Departamento de Arte y Ciencias del Territorio, Sección de Geografía y Ordenación del Territorio, Cáceres. Trabajo Fin de Grado (inédito). (Dir. Antonio-José Campesino).

 LA CIUDAD DE CÁCERES: EXPERIENCIAS PROFESIONALES VIVIDAS (1975-2025)

5.2.4. Plan Director del Centro Histórico: Plan de Movilidad y Aparcamientos

Desde los años ochenta hasta hoy hemos recorrido un largo camino en el debate de los problemas de accesibilidad, movilidad y tráfico en los Centros Históricos. Aún es una asignatura pendiente de muy compleja solución, porque el problema es común a todos, pero las soluciones son específicas de cada núcleos, ya que han de dar respuesta a problemas diferentes de escala urbana, de trama parcelaria, de estructura social y de vitalidad funcional.

Desde la aprobación definitiva del PEPRPACC’1990, Cáceres se mantenía errática en sus políticas de tráfico con resultados palpables de absoluto desorden, por incumplimiento de las propuestas de aparcamientos y por los cambios de parecer de cada Corporación Municipal en materia de tráfico, accesibilidad y movilidad. 

El Plan Director del Centro Histórico contenía propuestas de ordenación de la movilidad urbana: peatonalización y construcción de aparcamientos disuasorios en los bordes del Conjunto Histórico, al objeto de conceder predominancia al peatón sobre el vehículo, erradicando el tráfico de paso, salvo los vehículos de servicios básicos y reparto. 

Para salvaguardar las actividades centrales era preciso anticipar la oferta de aparcamientos (residentes, visitantes, rotación, comercio, hostelería) a las decisiones de peatonalización y, no al contrario, como se estaba produciendo. 

En paralelo, era preciso potenciar el transporte público como uno de los pilares de la movilidad sostenible en ciudades-paradigma, como la brasileña de Curitiba, ordenada y gestionada por el arquitecto Jaime Lerner, que estuvo en Cáceres invitado por el Consorcio Cáceres 2016. 

El (21-09-2009), el Ayuntamiento de Cáceres organizó una Jornada Técnica sobre la Movilidad Urbana, dentro de la Semana Europea de la Movilidad, en el Complejo Cultural San Francisco, anticipo de la implantación de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y del Libro Blanco sobre Movilidad en Ciudades Españolas del Patrimonio Mundial[133]. 

En 2002, Cáceres disponía de dos aparcamientos públicos, el Parking Cánovas (de 250 plazas, pero sólo 100 públicas) y el recién inaugurado Parking Obispo Galarza, de 480 plazas, distribuidas entre sus cuatro plantas y sótano, disuasorio y estratégicamente ubicado en el borde NO del Conjunto Histórico. A finales de 2007 se añadiría el del Perú Cáceres Wellness (305 plazas).

En atención a las demandas insatisfechas (residenciales, comerciales y administrativas) de aparcamientos, los técnicos de Intramuros Emilio Pizarro Gómez (arquitecto) y Jesús Torrecilla Pinero (ingeniero de caminos) en 2009 redactaron 6 proyectos de nuevos aparcamientos para residentes, transeúntes y rotación, 4 de ellos disuasorios en los bordes del C. H.:

Ø Fondo de la Avenida de España (bajo la C/ Comandante Sánchez Herrero, frente a la Biblioteca Pública y Hospital Virgen de la Montaña). Solución proyectada de 462 plazas para atender la demanda residencial y comercial, íntimamente relacionada con la propuesta de incremento de la peatonalización del Centro Histórico, extensiva en el futuro al Centro Cívico Comercial del Ensanche.

         Figs. 39 y 40. Aparcamientos en Avenida de España y Plaza de Marrón.        

Ø Plaza de Marrón y parte del Camino Llano. Para recoger las demandas de los usos turísticos y hoteleros, con 136 plazas de estacionamiento en dos plantas y régimen de concesión de 40 años, prorrogable a 48. Tuvieron ya en cuenta el servicio que prestaría al Centro de Exposiciones Helga de Alvear. El 11 de diciembre de 2009 se abrió el plazo para la presentación de proposiciones al concurso convocado para la ejecución y explotación del aparcamiento. El coste del aparcamiento se calculaba en 2,7 millones de euros y el coste de urbanización de la plaza Marrón en 1,5 millones de euros. En suma, junto a otros costes indirectos por valor de 441.000 euros, el coste final de construcción ascendería a 4.641.000 euros.

Ø Mira al Río. Que ofertaría 238 plazas y se organizaría de manera escalonada hacia la Ribera del Marco, bajo un jardín en diferentes niveles, en consonancia con la intervención de rehabilitación que se estaba desarrollando en la zona.

Ø Ronda del Puente Vadillo (Solar de Iberdrola). Con idénticas condiciones de sensibilidad medioambiental que la propuesta antes mencionada[134].

Otros dos proyectos se plantearon sobre las periferias inmediatas:

Ø Avenida Virgen de Guadalupe. Aparcamiento en línea, bajo la plataforma central de relleno de la Avenida, con la incorporación del solar de conexión con la Avenida Rodríguez de Ledesma, en el que se preveían 3 plantas subterráneas de aparcamiento, y sobre rasante respecto de la Avenida Rodríguez de Ledesma, sobre las cuales se proyectaba una edificación con usos comercial y administrativo, lográndose 567 plazas de aparcamiento.

Fig. 41. Aparcamiento Avenida de la Hispanidad.

Ø Avenida de la Hispanidad (entre Palacio de Justicia y Tanatorio). Con oferta de 844 plazas, sobre el solar intermedio entre ambos servicios, que resolvería la gran demanda de plazas de aparcamiento en la zona.

A comienzos de 2009, la oposición testimonial de media docena de vecinos de la Avenida de España y el catastrofismo ecologista sobre la presunta desaparición del arbolado del Paseo de Calvo Sotelo motivaron la renuncia municipal a considerar el aparcamiento proyectado de dos plantas en el Proyecto Intramuros, bajo el lateral del Hospital en la Avenida de España, aparcamiento disuasorio en la periferia del Centro Histórico y sobre el eje del Ensanche para amortiguar el flujo de tráfico del mismo al C. H., favoreciendo su progresiva peatonalización.

Todos los proyectos contemplaban la canalización de los itinerarios peatonales desde los respectivos aparcamientos al Centro Histórico y Casco Antiguo, convirtiéndose aquéllos en garantía de peatonalización de éstos, de haberse construido los cuatro aparcamientos previstos por el Proyecto Intramuros. El diseñado bajo el vial de Primo de Rivera (como alternativa al desestimado de la Avenida de España) ofertaba cuatro plantas bajo rasante y 500 plazas). 

En 2009, se añadió el aparcamiento vinculado al Gran Hotel Don Manuel, con 304 plazas.

La mesa político-técnica[135] del Consorcio nunca pudo entender que en la ciudad de Cáceres hubiéramos llegado a la esquizofrenia de cuestionar política y socialmente, sin argumentos profesionales, proyectos técnicos madurados, viables y sostenibles como el aparcamiento de la Avenida de España, siendo ésta el corazón del Ensanche y el Centro Cívico Comercial de la ciudad, con bloques de viviendas carentes de aparcamientos, flujos diarios de 22.000 vehículos (IMD) y un parque automovilístico capitalino de 47.500 vehículos, uno por cada dos habitantes, sin contar con el medio millón de turistas anuales que pretendían acceder motorizados al Centro Histórico de la ciudad y a los que debíamos proporcionales soluciones técnicas alternativas y ambientalmente sostenibles. 

Resultaba paradójico que presuntos co-responsables políticos y ciudadanos manipulados con matriz infantil se opusieran a todo lo proyectado en beneficio de Cáceres, sede universitaria de congresos, ciudad del Patrimonio Mundial y aspirante a Capital Europea de la Cultura. La antípoda del espíritu de participación ciudadana e ilusión colectiva en el Proyecto Estratégico Cáceres 2016, que nos iba a demandar el Consejo de Europa.

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[133] Valdenebro de la Cerda, A. (coord.). (2016): Libro Blanco sobre la Movilidad en los Conjuntos Históricos en las Ciudades Patrimonio de la Humanidad. La problemática del tráfico en los Centros Históricos y sus posibles soluciones. Grupo Ciudades Patrimonio de la Humanidad de España, Ávila. 340 p.

[134] En estas dos actuaciones singulares en los aledaños del Casco Antiguo se prestó especial atención al impacto paisajístico que provocaría la ubicación de tales intervenciones en esa zona urbana sensible.

[135] Integrada por los redactores del Plan Director de Intervención del Centro Histórico y del Proyecto de Revitalización Funcional, por técnicos municipales, por los concejales de Movilidad Urbana, Desarrollo Local, Innovación, E-Gobierno y Turismo, por el Consejero Delegado de Intramuros, por el Asesor Urbanístico y por representantes de las asociaciones de comerciantes y hosteleros del Centro Histórico.