EL FERROCARRIL DE TALAVERA DE LA REINA A VILLANUEVA DE LA SERENA (HISTORIA DE UNA ILUSIÓN)

(y 6)

3) Logrosán-Villanueva de la Serena.

 

De 56,9 km (con dos subtramos, de Logrosán a Madrigalejo y de allí a Villanueva). Se planificó en varias contrataciones:

1ª) Presupuesto de contrata de 8.489.290 ptas., adjudicada el 18 de febrero de 1928 a Construcciones Hidráulicas y Civiles, S.A. por 6.796.151 ptas., con baja en subasta del (19,85%) y fecha de inicio de las obras el 26 de septiembre de 1928.

2ª). Presupuesto 31.367.898 ptas., adjudicada el 24 de julio de 1953 Construcciones González Barrios, S.A. por 24.431.844 ptas., y comienzo de obras el 26 de agosto de 1953.

3ª) Montaje de la superestructura, con presupuesto de 67.728.426 ptas., adjudicado el 22 de abril de 1954 a Vías y Construcciones, S. A. por 58.894.284 ptas., con baja en subasta del (7%) e inicio de obras el 22 de abril de 1954.

 

RENFE propuso al Gobierno el cierre de la línea el 22 de noviembre de 1964, que éste autorizó por Decreto nº 4129 de 17 de diciembre de 1964 con Comunicación al Delegado del Gobierno de la no necesidad de la línea el 1 de abril de 1965, que también autorizó con fecha de 30 de septiembre de 1965, procediendo RENFE al cierre el 1 de octubre de 1965. La Orden del desmantelamiento de vías e instalaciones llevaba fecha de 17 de febrero de 1966 y el desmonte real se llevó a cabo en Mayo-Julio de 1994.

 

Salvo el entorno granítico de Logrosán (sierra de San Cristóbal), el subsuelo geológico lo componen pizarras cámbricas y silúricas blandas y terrenos cuaternarios de aluvión (gravas y arenas) en las vegas del Guadiana.

 

En lo referente a las obras especiales se realizaron 5, dos de ellas de gran calado: el puente sobre el río Ruecas, en proximidad a la estación de Madrigalejo, y el cruce sobre el Guadiana, mediante proyecto de 1952 de Viaducto de 5 arcos de hormigón armado 28 m de luz, un pontón de 10 arcos de 5 m de luz y 5 arcos de 20 m de luz, que consumió el 25% del presupuesto.

 

Fig. 8. Viaducto sobre el Guadiana (1952)

Fuente_J. J. Ramos Vicente (2010) El ferrocarril…Opus cit. (p- 92).

 

En el tramo se planearon construir 6 estaciones[17]. La de Logrosán, con 906 de lomgitud, se ubicó entre los arroyos Grande y Ginjal, a 400 m del núcleo y a 600 de las minas de fosfatos.

 

Fig. 9. TR-VS: conexión de ambas líneas férreas de Madrid a Portugal

Juan Peris Torner. Ferrocarriles de España (2012) 

Sobre el mapa se puede comprobar la lógica de interconexión de las dos líneas férreas de Madrid a Lisboa (trazadas con intereses provinciales distintos en 1866 y 1881), mediante la línea Talavera de la Reina-Villanueva de la Serena-Mérida (con conexión a-Zafra y puerto de Huelva.

BALANCE PRESUPUESTARIO

Los dineros públicos, despilfarrados a fondo perdido, del proyecto faraónico irrealizado los sintetizo en el siguiente estadillo:

Tabla 1. Presupuestos de las obras en millones de pesetas

Tramo	Años	Presupuestos	Rebajas	Adjudicaciones
TDR-PSV	1929	38.034.900	8.367.678	29.667.222
PSV-LOG	1929 1956	40.998.360 150.175.030	9.614.115 19.275.030	31.384.245 130.900.000
LOG-VDS	1928 1953 1954	8.489.290 31.367.898 67.728.426	1.693.139 6.936.054 8.834.142	6.796.151 24.431.844 58.894.284
Saldo		336.793.904	54.720.158	282.073.746

Elaboración propia.

De los 336,7 millones de ptas. presupuestados se fundieron 282 millones y se recuperaron 54,7 mill. en el sueño ilusionante irrealizado.

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[17] Estaciones de: Logrosán; Zorita-Lavaderos; Madrigalejo, Campo Lugar, Rena y Villanueva de la Serena con enlace a la línea Madrid-Ciudad Real-Badajoz.

EL FERROCARRIL DE TALAVERA DE LA REINA A VILLANUEVA DE LA SERENA (HISTORIA DE UNA ILUSIÓN)

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2) Puerto de San Vicente-Logrosán

 

Tramo de 53,2 km, dividido en dos partes. Subastado, inicialmente, el 10 de agosto de 1929 con presupuesto de contrata de 40.998.360 ptas., fue adjudicado a Construcciones Gamboa y Domingo, S.A. por 31.384.245 pesetas, con baja de subasta del 23%, el 5 de octubre de 1929, comenzando las obras el 5 de marzo de 1930 y fijando el plazo de ejecución en 4 años. Una segunda contrata, celebrada el 20 de diciembre de 1956, por valor en subasta de 150.175.030 ptas., se adjudicó a Tierras y Hormigones, S.A. por la cantidad de 130.900.000 ptas., con baja del 12%, el 14 de enero de 1957, comenzando las obras el 24 de febrero de 1957 y paralizándose el 22 de septiembre de 1962.

 

Las obras se desarrollaron con gran lentitud, por la escasez del presupuesto y se paralizaron en 1937 por la Guerra Civil, reiniciándose en 1940.

 

Los condicionantes geológicos fueron determinantes, con terrenos paleozoicos, cámbricos y silúricos, y dominancia de cuarcitas, granitos y pizarras, y los topográficos chocaron con las dificultades de salvar ls divisoria de aguas entre las cuencas del Tajo y Guadiana, junto al Puerto de San Vicente.

 

En el tramo, el proyecto preveía horadar 24 túneles con longitud total de 14.933 m, que consumieron el 60% del presupuesto, pero los múltiples problemas geológicos (falla de Cañamero, fragmentación rocas, desprendimientos, grietas, derrumbes, filtraciones masivas de agua, arrastres de piedras y lodo) obligaron a replanteamientos (en 1942 únicamente estaba terminado uno, y a medio construir 6) y a desistir de la construcción (con 7 terminados y 1 a medias) y dejar sin terminar los restantes por peligrosidad.

Como obras especiales destacan 1 puente 5 viaductos, todos ellos modelo especial, sobre los siguientes cursos de agua: a) Ruecas (puente, de 3 arcos de 8 m de luz cada uno); b) Guadalupejo (viaducto, de 7 arcos de 22 m de luz cada uno); c) barranco del Cisquillo (viaducto, de 9 arcos de 10 m de luz cada uno); d) Valmorisco (viaducto, de 7 arcos de 16 m de luz cada uno, y e) Guadarranque, viaducto, de 21 arcos de 16 m de luz cada uno). Obras ingentes que no se desarrollaron más que en parte, tan sólo el puente sobre el Ruecas y el macro-viaducto de Guadalupe sobre el Guadalupejo de 274 m de longitud, terminado en 1959 por importe de 13.367.724 ptas. La disposición del valle y la altitud de la rasante (58 m), obligaron a revisar el proyecto inicial que fue sustituido por el estudio de Francisco González Quijano, que propuso la solución definitiva de 4 arcos de directriz Strassnner, de 40 m de luz cada uno.

 

Fig. 6. Viaducto de Guadalupe sobre el Guadalupejo

Fuente: Geoparque Villuercas-Ibores-Jara. Reserva de la Biosfera UNESCO.

Con 230 m de longitud y 58 metros de altura se convirtió en uno de los puentes más elegante de la época por su imponente aspecto, al estar construido con hormigón armado y constar de 4 arcos ovoides centrales y otros 7 menores, 3 en una orilla 4 en otra, con un hermoso mural de mosaicos cerámicos de la Virgen de Guadalupe y el Real Monasterio (1959, de 4 x 8 m, recientemente restaurado, que puede verse sobre el pilar inmediato al paso de la carretera.

 

Las estaciones más representativas de este tramo fueron las de Guadalupe, Cañamero y Logrosán, con el apeadero de Berzocana. Toda ellas se construyen bajo el proyecto de 1953, utilizando para ello un modelo unificado de edificios, Tienen dos plantas, utilizada la superior con dos viviendas para empleados (con 3 dormitorios, comedor, cocina, cuarto de baño con W.C y lavabo). Las estaciones tienen adosadas en sus laterales dos construcciones, una para servicios y lavabos y la otra para utillaje.

 

Fig. 7. Estaciones de Guadalupe y de Logrosán

 

Sin duda, la estación más relevante del tramo pensaba ser la de Logrosán, por las expectativas de la exportación de los fosfatos. 

EL FERROCARRIL DE TALAVERA DE LA REINA A VILLANUEVA DE LA SERENA (HISTORIA DE UNA ILUSIÓN)

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NUEVAS APORTACIONES INVESTIGADORAS

Por sugerencia de Felipe Sánchez Barba, exalcalde de Guadalupe y Coordinador Gerente de APRODERVI, he conseguido adquirir hoy en la Librería Boxoyo el librito de Juan J. Ramos Vicente[13], para ampliar y transferir más conocimientos interesantes sobre la línea férrea de TR-VS, que pensé dejar ayer cerrada y que ahora reabro.

El autor mantiene que la primera mención sobre la línea férrea se remonta a 1870, en que José Monasterio Correa realiza un estudio para transportar la fosforita (con pureza del 68%) desde Logrosán al puerto de Huelva, a través de Mérida, Zafra, Minas de Riotinto (con piritas, esenciales para la transformación del fosfato en superfosfato) y Niebla (abundancia de cal).

En 1888 hubo un primer intento de enlazar Talavera con Almorchón (en la línea Madrid-Ciudad Real-Badajoz), según proyecto de Luis de Cuadra, a través del puerto de Robledo de los Montes, con un recorrido total de 208 km[14], pero fue desestimado por sus grandes inconvenientes técnicos.  

Por Decreto de 30 de enero de 1924 se creó el Consejo Superior de Ferrocarriles, que presentó al Gobierno de la Dictadura de Primo de Rivera el Estatuto del Nuevo Régimen Ferroviario, aprobado en junio de 1924.

La línea de TR-VS fue incluida en el “Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción”, aprobado por el monarca Alfonso XIII, mediante Decreto-Ley[15] y promulgado por el Conde de Guadalhorce, a la sazón Ministro de Fomento de la Dictadura, de ahí el sobrenombre de “Plan Guadalhorce”. Dado su rotundo fracaso fue derogado por Ley de 12 de enero de 1932, aunque se mantuvieron las obras en curso por el compromiso contractual adquirido con las empresas constructoras.

La línea TR-VS presentaba una dirección diagonal suroeste, entre el rectángulo  formado por la de Madrid-Ciudad Real-Badajoz y la de Madrid-Cáceres-Portugal por Valencia de Alcántara, transcurriendo por las provincias de Toledo, Cáceres, Ciudad Real y Badajoz y prestando comunicación por ferrocarril a un área de influencia de 26.000 km².

TRAMOS E INFRAESTRUCTURAS

Conforme al proyecto redactado por el ingeniero José Calabrús, (como ya apunté en la entrada 3) la línea férrea TR-VS se compartimentó en tres tramos: 1) Talavera de la Reina-Puerto de San Vicente. 2) Puerto de San Vicente-Logrosán, y 3) Logrosán-Villanueva de la Serena.

1) Talavera de la Reina-Puerto de San Vicente.

 

De 73,8 km (reducida a 57,4 km al partir de Caleras y Chozas) la obra fue licitada con presupuesto de 38.034.900 ptas., el 10 de agosto de 1929, y adjudicada a la empresa Ferrocarriles y Construcciones A.B.C., por 29.667.222 ptas. (baja en subasta del 22%) el 5 de octubre de 1929, con inicio de las obras el 21 de febrero de 1930 y paralización definitiva el 22 de septiembre de 1962.

 

Los condicionantes geográficos fueron los geológicos de suelos graníticos y pizarrosos, arenas y cantos rodados y los de topografía cambiante: llana desde Talavera a Calera, menos llana hasta Silos y muy accidentado hasta el final del tramo. Los principales obstáculos estuvieron en el río Tajo (salvado a 12 km de Calera por el “salto del Moro” con anchura de agua en estiaje de 28 a 30 m), y la divisoria de éste y del Guadiana, entre los collados de las Minas de Culebros y el Risco de la Poyata mediante dos túneles de 630 y 1.210 m.

 

Para el tramo, se proyectaron 24 túneles (reducidos al final a 22), con longitud total de 6.378 m, y 7 obras especiales de puentes y viaductos, siendo el más espectacular el puente sobre el río Tajo en el “Salto del Moro” con proyecto del ingeniero José Calabrús de 1953, que tomó como referencia el puente del ferrocarril Delaware-Lackawana, sobre el río Tunkhannock (EE. UU.)

Fig. 4. Viaducto del Salto del Moro sobre el río Tajo (Calera-Chozas) (1953)

Web del Ayuntamiento de Calera y Chozas

Se construyeron 8 estaciones[16], porque se determinó que la distancia entre ellas no fuera superior a 10-12 km. En la (Fig. 5) incluyo imágenes de las estaciones de principio y fin del tramo 1: Calera y Chozas y Santa Quiteria-Puerto de San Vicente.

 Fig. 5. Estaciones de Calera y Chozas / Santa Quiteria-Puerto de San Vicente

 

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[13] Ramos Vicente, Juan J, (2010): El ferrocarril de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena (Historia de una ilusión). Autor y Ed. Service Point S.A. Cáceres. 167 p.

[14] Gaceta de Madrid. (1888): Nº. 342, del 7 de diciembre. Madrid.

[15] Gaceta de Madrid. (1926): Nº. 65, del 5 de marzo. Madrid.

[16] Estaciones de: Calera-Chozas; Silos-Las Herencias; Aldeanueva de Barbarroya; Pilas-Retortilla; Nava-Fuentes; Campillo-Sevilleja; La Cervilla, y Santa Quiteria-Puerto de San Vicente.

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El proyecto original del ingeniero José Calabrús Risques contemplaba una línea de 168 km con 20 estaciones e importantes obras por la complicada orografía de la zona, con 13 puentes y viaductos y 48 túneles. Los trabajos de construcción de la línea comenzaron entre 1928 y 1930 en tres tramos: de Calera y Chozas al Puerto de San Vicente (59,4 km), 8 de marzo de 1930; del Puerto de San Vicente a Logrosán (52,2 km), 5 de marzo de 1930, y de Logrosán a Villanueva de la Serena (56,4 km), 26 de septiembre de 1928.

Esta línea reducía la distancia de Madrid a Villanueva de la Serena en 59 km, en relación al trazado de la línea Madrid-Ciudad Real-Badajoz (finales de 1866)[6]. Y desde la óptica minera-industrial podía haber conectado el núcleo minero de fosforita de mina Costanaza de Logrosán con la fábrica de superfosfatos de Villanueva de la Serena.

Pero, cómo no, surgieron los enfrentamientos biprovinciales, porque esta línea de TR-VS competía con la línea Talavera de la Reina-Almorchón que beneficiaba a los pueblos de La Comarca de Los Montes. Según cuentan las crónicas de la Corte, la connivencia entre Primo de Rivera y los monjes del Monasterio de Guadalupe inclinaron la balanza para adelantar las obras del tramo Logrosán-Villanueva, que no se conlcuirían[7].

El fin de las Dictadura de Primo de Rivera (1927), la crisis económica (1929), la llegada de la Segunda República (1931) y la competencia con el transporte por carretera más ventajoso y con mayor accesibilidad a los destinos (a la que se iba a vincular hasta el presente la mayoría del transporte de mercancías desde los años 1950)[8] paralizaron el proyecto ferroviario, como tantos otros. Se reintentó en 1936 sin éxito y se paralizó hasta 1939; en 1940 se reanudó la contrata de obras, pero se rescindió por Orden Ministerial en enero de 1941 por la crisis de postguerra. En 1950, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) aprobó los diferentes proyectos y las obras se completaron en el último tramo con tendido de vías en 1956 y el tramo fue entregado a Renfe en 1962.

La Ley de 7 de abril de 1952 creó el Plan de Obras, Colonización, Industrialización y Electrificación de la provincia de Badajoz (Plan Badajoz)[9], que contemplaba entre las acciones complementarias la terminación del ferrocarril de TR-VS. El Art. 3º C, asignaba la cantidad de 824 millones de pesetas, dividas en 14 anualidades consecutivas de 1952 a 1965 para terminar el eje ferroviario, que estaba llamado a transportar 1.260.000 Tn anuales de productos de regadío, de los que 819.000 (65%) deberían hacerlo por ferrocarril[10].

Fig. 3. Trazado del proyecto del ferrocarril TR-VS por La Jara y Las Villuercas

Fuente: C. Juárez (2009): El ferrocarril… Opus cit.

Dicha estrategia expansiva de regadío comenzó a cuestionarse en 1960, desviándose los objetivos y presupuestos industrializadores[11] del Plan Badajoz hacia las zonas de preferente localización industrial. En el Primer Plan de Desarrollo (1964-1967) las inversiones millonarias destinadas al sector primario fueron trasvasadas por el Gobierno al sector industria, como tuvimos ocasión privilegiada de conocer de primera mano, a través de las Tablas Input-Output, que eran casi secreto de Estado[12].

Como el Banco Mundial, al que España se incorporó el 20 de junio de 1958, recomendó en su Informe de 1962 no seguir con el proyecto de líneas férreas, el proyecto ferroviario de la línea TR-VS fue cancelado por el Decreto 4129/1964, de 17 de diciembre, estando las obras del tramo Guadalupe-Logrosán completadas al 80%.

Conclusiones

Pese a los enormes costes humanos y económicos, el ferrocarril de Talavera de la Reina-Villanueva de la Serena no vio la luz, ni pudo vertebrar territorios, ni relaciones poblacionales y económicas.

Un despilfarro más de dinero público, por incapacidad gestora y carencia de voluntad política de una línea férrea de interés público para Extremadura, pero no para el Estado y, menos aún, para el Banco Mundial

¿No les suena este estribillo…?

Pues hala, a manifestarse hoy, 21 de enero de 2024, a las 12.00, en el 'Bombo' de Cánovas por el neo-ferrocarril Vía de la Plata, porque ya lo dijo el Señor: “Pedid, y se os dará; buscad, y hallaréis; llamad, y se os abrirá” (Mateo 7:7-11).

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[6] Esteve, J. P. (2008): “El ferrocarril Madrid-Ciudad Real-Badajoz”. Monografías del Ferrocarril, nº 25. Ed. Lluis Prieto, Rubí (Barcelona, pp. 251-270.

[7] Sánchez, J. (1992): “Villanueva de la Serena”, en Pellitero, K. (Drª.). Gran Enciclopedia de Extremadura. Vol X. Ediciones Extremeñas (EDEX), Mérida, p. 176.

[8] Hernández, H. (2002): “Las primeras reacciones de las compañías ferroviarias españolas al inicio de la competencia automovilística antes de la guerra civil”.

[9] Juárez, C. (1971): Estudio geográfico del Plan Badajoz. Memoria de Licenciatura. Universidad de Salamanca, Salamanca. 233 p.

[10] Juárez, C. (1973): “La acción planificadora del Estado en las Vegas del Guadiana”. V Pleno del Consejo Económico Social Provincial de Badajoz. Pp. 22 y ss.

[11] Juárez, c. (1975): “Repercusión industrial del Plan Badajoz”. IV Coloquio sobre Geografía: Ciudad e Industria. AGE y Universidad de Oviedo, Oviedo, pp. 472-484.

[12] En el curso lectivo 1968-1969, los alumnos de mi promoción de Geografía e Historia de la Universidad de Salamanca cursamos en la Facultad de Derecho un Curso Monográfico Variable con la profesora Gloria Begué Cantón, doblemente catedrática de Economía Política y Hacienda Pública (1964), que nos mostró en primicia y explicó dichas Tablas como resultados del Primer Plan de Desarrollo.

EL FERROCARRIL DE TALAVERA DE LA REINA A VILLANUEVA DE LA SERENA. UN SUEÑO IRREALIZABLE.

(2)

En el siglo XIX, el ferrocarril protagonizó la revolución del transporte, como complemento necesario y potenciador de la revolución industrial y al proceso urbanizador, con estaciones en las privilegiadas capitales de provincia que rompieron su aislamiento y potenciaron su desarrollo económico.

La Real Orden de 31 de octubre de 1844 obligaba a que todo anteproyecto de nueva línea férrea incluyese una Memoria Descriptiva con información geográfica, de relieve, geología, hidrografía, poblamiento, población y productos agrícolas, ganaderos e industriales del territorio, como diagnóstico previo para la fundamentación y toma posterior de decisiones.

En el caso de la línea Talavera-Villanueva (TR-VS) el mayor condicionante era el relieve, la topografía y la dureza del roquedo, a lo largo de las cuatro unidades morfológicas del recorrido: Vegas del Tajo, penillanura paleozoica de la Jara toledana, serranías de Las Villuercas, y Vegas del Guadiana.

Sin duda, el tránsito de la Jara a Las Villuercas era el de relieve topográfico más complicado, al realizarse sobre los farallones rectilíneos con orientación armoricana NO-SE de la sierra de Altamira, con paso franqueable, pero dificultoso, por el Puerto de San Vicente (807 m) y Puerto del Rey. La penillanura de Las Villuercas se desarrolla sobre los 450-550 m de altitud en contraste con los relieves serranos superiores a 1.000 m. Un relieve apalachense de manual con ordenación alternante y paralela de anticlinales y sinclinales, cuyos cordales cuarcíticos superan los 1.600 m. (Risco de la Villuerca), dejando entre sí valles largos y estrechos colmatados por pizarras desmanteladas de las cumbres.

De E a O la secuencia de unidades es: anticlinal de la sierra de Altamira; sinclinal del río Guadarranque; anticlinal de la sierra del Hospital del Obispo; sinclinal del río Jaligüela; anticlinal de Guadalupe; sinclinal del Guadalupejo… Este era el tramo más costoso de construir por las serranías y ríos que debísa atravesar, con cotas a salvar entre los 600 y 1.400 m.

Fig.1. Relieve apalachense de Las Villuercas-Ibores

Fuente: Javier López Caballero

El proyecto del ferrocarril TR-VS

En su obra “Por tierras de Portugal y España”[3], Miguel de Unamuno cuando viaja a Guadalupe desde el Puerto de San Vicente describe “… montañas bravías y fragosas de la España pintoresca y legendaria que sería mejor conocida (Guadalupe) si tuviéramos otros caminos y vías de comunicación”.

Durante la Dictadura de Primo de Rivera, el 6 de marzo de 1926, la Gaceta de Madrid publicaba el “Plan preferente de ferrocarriles de urgente construcción”, o “Plan Guadalhorce”, donde se incluía la línea de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena, un trazado de 168 km que permitiría potenciar el comercio de productos agropecuarios entre las Vegas del Tajo y del Guadiana, beneficiando a las provincias de Toledo, Ciudad Real, Cáceres y Badajoz.

La mina Costanaza de Logrosán

Existía en el trazado de la línea un incentivo minero de alto valor económico: la explotación de fosfatos de la mina Costanaza en Logrosán[4], que contenía depósitos inmensos de 90.000 Tn de fluoropatita (fosforita para la producción de superfosfatos, fertilizantes químicos), el 50% de la producción nacional entre 1917-1921, con pureza de fosfato tricálcico del 60% al 80%, pero cuya productividad por dificultades de exportación del mineral se veía bloqueada por la carencia del ferrocarril.

La mina Costanaza fue descubierta en 1775 por el ingeniero irlandés Guillermo Bowles y se localizaba “a un tiro de bala de la salida de la villa hacia Guadalupe”. Existió una segunda mina en el sitio llamado el Serranillo, ésta de casiterita (estaño), pero ambas están denunciadas.

Comenzó a explotarse en 1863 (en paralelo a la minería de Aldea Moret[5] que sí dispuso desde 1881 del ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal -MCP-) por compañías inglesas hasta su cierre en 1946 por la competencia de los fosfatos marroquíes, llegando a ser el yacimiento de fosfato más profundo de Europa a principios de los años 20. La explotación chocó con problemas extractivos, competencia de otros fosfatos, pérdida de calidad de la fosforita extraída y dificultad del transporte, que incrementaron el precio.

La cavidad subterránea de la Costanaza, tenía un pozo principal (pozo María) y galerías horizontales de laboreo, túneles y pozos distribuidos en 13 plantas y 210 m de profundidad. Extraían el mineral “a realce” con cinceles de mano y marra con los que abrían los barrenos para alojar las cargas de dinamita, y el material extraído lo cargaban en vagonetas. Las condiciones eran muy duras por el exceso de agua y de humedad, siendo la esperanza media de vida del minero de 45 años y el sueldo de un especialista de 5 pesetas al mes.

El fracaso de la línea férrea desde Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena condenó a la minería a la extinción.

Fig. 2. Mina Costanaza de fosforita. Logrosán

Desde 2012 la mina se ha convertido en recurso turístico, al ser declarada Geositio del Geoparque Villuercas-Ibores-Jara, y hasta la pandemia del Covid recibió 50.000 visitantes. Cuenta con el Museo Geológico Minero ‘Vicente Sos Baynat’ dotado de minerales y fósiles.

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[3] Unamuno, M. de. (1911): Por tierras de Portugal y España. Renacimiento, Madrid.

[4] Cobos, F. de los. (2002): “Minateda, Aldea Moret y Logrosán. Los primeros abonos minerales de España: causas de un problema de demanda”. Studia Académica, Revista de Investigación Universitaria, Vol. 13. UNED, Madrid, pp. 9-65.

[5] Campesino, A.-J. (2006): “Poblado y complejo minero-industrial de Aldea Moret: de paisaje integrado a patrimonio dilapidado”. Piedras con raíces. La revista de nuestra arquitectura vernácula, nº 15, otoño, Asociación por la Arquitectura Rural Tradicional de Extremadura (ARTE), Cáceres, pp. 4-12.

EL FERROCARRIL DE TALAVERA DE LA REINA A VILLANUEVA DE LA SERENA. UN SUEÑO IRREALIZABLE[1].

 

INTRODUCCIÓN

Hace unos días recibí por doble vía de dos buenos amigos la difusión de un "Calendario de Manifestaciones" en cartera a favor de la resurrección del ferrocarril Vía de la Plata, muerto y enterrado en 1985 por Felipe González Márquez con la aquiescencia sumisa de Juan Carlos Rodríguez Ibarra, Presidente de la Junta de Extremadura, y convertido desde hace unos años en Vía Verde que nadie había pedido. En cambio, sí habíamos hecho reiteradas propuestas, desatendidas, de mantener un tren turístico de Baños de Montemayor a Plasencia a lo largo del hermoso paisaje de Traslasierra y Valle del Ambroz, a modo de trenecito de Sóller, que tan buenos rendimientos turísticos produce.

Ahora, a toro pasado, Cámaras de Comercio, Alcaldes, profesionales y algunos hombres de buena fe confían en que el proyecto del trazado del nuevo ferrocarril Vía de la Plata se reactive por la UE y el Gobierno de España por varias razones: el desarrollo industrial del Norte de África, el tapón de Madrid a las rutas de mercancías N.-S. y la profecía de que en la próxima década la mitad del transporte de mercancías en España ha de pasar por decreto de la carretera al ferrocarril.

No sé ustedes, pero yo no me trago tal falacia con tan sólo contrastar un par de datos. España 2021: transporte de mercancías = 2.183 millones de Tn. Transporte interno (95,8%): por carretera (73%); por ferrocarril (2%) ¿Quién es el perlúcido que sueña en trasvasar al ferrocarril el 48% del transporte actual de mercancías, restándoselo a la carretera ¿El sueño también se aplica a Extremadura...?

Y a ello añado una percepción geográfica propia sobre el Eje 16 del Suroeste Peninsular Europeo, otra milonga que no despegará nunca por la competencia del Eje Mediterráneo Algeciras-La Junquera-Helsinki, proyecto tras el cual hay más de un millar de empresarios y otros tantos políticos para refrendarlo.

En Extremadura el tren convencional ha sido desmantelado y el ¿AVE?, que ha tardado 20 años (2002-2024) en llegar de Plasencia a Badajoz, no verá ultimado su trazado internacional Madrid-Lisboa hasta ¿2030?… Y cuando lo haga no vertebrará región.

EL FERROCARRIL DE TALAVERA DE LA REINA-VILLANUEVA DE LA SERENA QUE NO PUDO SER

Dado nuestro infortunio histórico en materia de ferrocarriles, me propongo divulgar y compartir la esencia del contenido del artículo de mi compañero, el Dr. Juárez Sánchez-Rubio[2] sobre este poco y mal conocido proyecto de ferrocarril frustrado, que aspiraba a colocar en Madrid la rica producción agropecuaria de las Vegas del Guadiana (Plan Badajoz) y de la Vega talaverana del Tajo cuya gestación duro casi 40 años para no ver nunca la luz después de impresionantes obras de infraestructura con presupuestos y costes a fondo perdido. Un sueño irrealizable más en Extremadura.

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[1] Juárez Sánchez-Rubio, Cipriano. (2009): "El ferrocarril Talavera de la Reina- Villanueva de la Serena. Un sueño irrealizable". V Congreso de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Palma de Mallorca.

[2] El Profesor Cipriano Juárez Sánchez-Rubio, Catedrático de Análisis Geográfico Regional de la Universidad de Alicante, es un extremeño natural de Alía, licenciado y doctor en Geografía por la Universidad de Salamanca (1977), y muy querido compañero de la Escuela de Geografía del Maestro Ángel Cabo Alonso. Pese a la distancia física a Levante, sigue manteniendo un fuerte compromiso investigador con Extremadura, como acreditan sus numerosas publicaciones y sus frecuentes visitas a su querida comarca de Las Villuercas-Ibores-Jara.