EL FERROCARRIL DE TALAVERA DE LA REINA A VILLANUEVA DE LA SERENA. UN SUEÑO IRREALIZABLE.

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En el siglo XIX, el ferrocarril protagonizó la revolución del transporte, como complemento necesario y potenciador de la revolución industrial y al proceso urbanizador, con estaciones en las privilegiadas capitales de provincia que rompieron su aislamiento y potenciaron su desarrollo económico.

La Real Orden de 31 de octubre de 1844 obligaba a que todo anteproyecto de nueva línea férrea incluyese una Memoria Descriptiva con información geográfica, de relieve, geología, hidrografía, poblamiento, población y productos agrícolas, ganaderos e industriales del territorio, como diagnóstico previo para la fundamentación y toma posterior de decisiones.

En el caso de la línea Talavera-Villanueva (TR-VS) el mayor condicionante era el relieve, la topografía y la dureza del roquedo, a lo largo de las cuatro unidades morfológicas del recorrido: Vegas del Tajo, penillanura paleozoica de la Jara toledana, serranías de Las Villuercas, y Vegas del Guadiana.

Sin duda, el tránsito de la Jara a Las Villuercas era el de relieve topográfico más complicado, al realizarse sobre los farallones rectilíneos con orientación armoricana NO-SE de la sierra de Altamira, con paso franqueable, pero dificultoso, por el Puerto de San Vicente (807 m) y Puerto del Rey. La penillanura de Las Villuercas se desarrolla sobre los 450-550 m de altitud en contraste con los relieves serranos superiores a 1.000 m. Un relieve apalachense de manual con ordenación alternante y paralela de anticlinales y sinclinales, cuyos cordales cuarcíticos superan los 1.600 m. (Risco de la Villuerca), dejando entre sí valles largos y estrechos colmatados por pizarras desmanteladas de las cumbres.

De E a O la secuencia de unidades es: anticlinal de la sierra de Altamira; sinclinal del río Guadarranque; anticlinal de la sierra del Hospital del Obispo; sinclinal del río Jaligüela; anticlinal de Guadalupe; sinclinal del Guadalupejo… Este era el tramo más costoso de construir por las serranías y ríos que debísa atravesar, con cotas a salvar entre los 600 y 1.400 m.

Fig.1. Relieve apalachense de Las Villuercas-Ibores

Fuente: Javier López Caballero

El proyecto del ferrocarril TR-VS

En su obra “Por tierras de Portugal y España”[3], Miguel de Unamuno cuando viaja a Guadalupe desde el Puerto de San Vicente describe “… montañas bravías y fragosas de la España pintoresca y legendaria que sería mejor conocida (Guadalupe) si tuviéramos otros caminos y vías de comunicación”.

Durante la Dictadura de Primo de Rivera, el 6 de marzo de 1926, la Gaceta de Madrid publicaba el “Plan preferente de ferrocarriles de urgente construcción”, o “Plan Guadalhorce”, donde se incluía la línea de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena, un trazado de 168 km que permitiría potenciar el comercio de productos agropecuarios entre las Vegas del Tajo y del Guadiana, beneficiando a las provincias de Toledo, Ciudad Real, Cáceres y Badajoz.

La mina Costanaza de Logrosán

Existía en el trazado de la línea un incentivo minero de alto valor económico: la explotación de fosfatos de la mina Costanaza en Logrosán[4], que contenía depósitos inmensos de 90.000 Tn de fluoropatita (fosforita para la producción de superfosfatos, fertilizantes químicos), el 50% de la producción nacional entre 1917-1921, con pureza de fosfato tricálcico del 60% al 80%, pero cuya productividad por dificultades de exportación del mineral se veía bloqueada por la carencia del ferrocarril.

La mina Costanaza fue descubierta en 1775 por el ingeniero irlandés Guillermo Bowles y se localizaba “a un tiro de bala de la salida de la villa hacia Guadalupe”. Existió una segunda mina en el sitio llamado el Serranillo, ésta de casiterita (estaño), pero ambas están denunciadas.

Comenzó a explotarse en 1863 (en paralelo a la minería de Aldea Moret[5] que sí dispuso desde 1881 del ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal -MCP-) por compañías inglesas hasta su cierre en 1946 por la competencia de los fosfatos marroquíes, llegando a ser el yacimiento de fosfato más profundo de Europa a principios de los años 20. La explotación chocó con problemas extractivos, competencia de otros fosfatos, pérdida de calidad de la fosforita extraída y dificultad del transporte, que incrementaron el precio.

La cavidad subterránea de la Costanaza, tenía un pozo principal (pozo María) y galerías horizontales de laboreo, túneles y pozos distribuidos en 13 plantas y 210 m de profundidad. Extraían el mineral “a realce” con cinceles de mano y marra con los que abrían los barrenos para alojar las cargas de dinamita, y el material extraído lo cargaban en vagonetas. Las condiciones eran muy duras por el exceso de agua y de humedad, siendo la esperanza media de vida del minero de 45 años y el sueldo de un especialista de 5 pesetas al mes.

El fracaso de la línea férrea desde Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena condenó a la minería a la extinción.

Fig. 2. Mina Costanaza de fosforita. Logrosán

Desde 2012 la mina se ha convertido en recurso turístico, al ser declarada Geositio del Geoparque Villuercas-Ibores-Jara, y hasta la pandemia del Covid recibió 50.000 visitantes. Cuenta con el Museo Geológico Minero ‘Vicente Sos Baynat’ dotado de minerales y fósiles.

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[3] Unamuno, M. de. (1911): Por tierras de Portugal y España. Renacimiento, Madrid.

[4] Cobos, F. de los. (2002): “Minateda, Aldea Moret y Logrosán. Los primeros abonos minerales de España: causas de un problema de demanda”. Studia Académica, Revista de Investigación Universitaria, Vol. 13. UNED, Madrid, pp. 9-65.

[5] Campesino, A.-J. (2006): “Poblado y complejo minero-industrial de Aldea Moret: de paisaje integrado a patrimonio dilapidado”. Piedras con raíces. La revista de nuestra arquitectura vernácula, nº 15, otoño, Asociación por la Arquitectura Rural Tradicional de Extremadura (ARTE), Cáceres, pp. 4-12.