EL FERROCARRIL DE TALAVERA DE LA REINA A VILLANUEVA DE LA SERENA (HISTORIA DE UNA ILUSIÓN)

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2) Puerto de San Vicente-Logrosán

 

Tramo de 53,2 km, dividido en dos partes. Subastado, inicialmente, el 10 de agosto de 1929 con presupuesto de contrata de 40.998.360 ptas., fue adjudicado a Construcciones Gamboa y Domingo, S.A. por 31.384.245 pesetas, con baja de subasta del 23%, el 5 de octubre de 1929, comenzando las obras el 5 de marzo de 1930 y fijando el plazo de ejecución en 4 años. Una segunda contrata, celebrada el 20 de diciembre de 1956, por valor en subasta de 150.175.030 ptas., se adjudicó a Tierras y Hormigones, S.A. por la cantidad de 130.900.000 ptas., con baja del 12%, el 14 de enero de 1957, comenzando las obras el 24 de febrero de 1957 y paralizándose el 22 de septiembre de 1962.

 

Las obras se desarrollaron con gran lentitud, por la escasez del presupuesto y se paralizaron en 1937 por la Guerra Civil, reiniciándose en 1940.

 

Los condicionantes geológicos fueron determinantes, con terrenos paleozoicos, cámbricos y silúricos, y dominancia de cuarcitas, granitos y pizarras, y los topográficos chocaron con las dificultades de salvar ls divisoria de aguas entre las cuencas del Tajo y Guadiana, junto al Puerto de San Vicente.

 

En el tramo, el proyecto preveía horadar 24 túneles con longitud total de 14.933 m, que consumieron el 60% del presupuesto, pero los múltiples problemas geológicos (falla de Cañamero, fragmentación rocas, desprendimientos, grietas, derrumbes, filtraciones masivas de agua, arrastres de piedras y lodo) obligaron a replanteamientos (en 1942 únicamente estaba terminado uno, y a medio construir 6) y a desistir de la construcción (con 7 terminados y 1 a medias) y dejar sin terminar los restantes por peligrosidad.

Como obras especiales destacan 1 puente 5 viaductos, todos ellos modelo especial, sobre los siguientes cursos de agua: a) Ruecas (puente, de 3 arcos de 8 m de luz cada uno); b) Guadalupejo (viaducto, de 7 arcos de 22 m de luz cada uno); c) barranco del Cisquillo (viaducto, de 9 arcos de 10 m de luz cada uno); d) Valmorisco (viaducto, de 7 arcos de 16 m de luz cada uno, y e) Guadarranque, viaducto, de 21 arcos de 16 m de luz cada uno). Obras ingentes que no se desarrollaron más que en parte, tan sólo el puente sobre el Ruecas y el macro-viaducto de Guadalupe sobre el Guadalupejo de 274 m de longitud, terminado en 1959 por importe de 13.367.724 ptas. La disposición del valle y la altitud de la rasante (58 m), obligaron a revisar el proyecto inicial que fue sustituido por el estudio de Francisco González Quijano, que propuso la solución definitiva de 4 arcos de directriz Strassnner, de 40 m de luz cada uno.

 

Fig. 6. Viaducto de Guadalupe sobre el Guadalupejo

Fuente: Geoparque Villuercas-Ibores-Jara. Reserva de la Biosfera UNESCO.

Con 230 m de longitud y 58 metros de altura se convirtió en uno de los puentes más elegante de la época por su imponente aspecto, al estar construido con hormigón armado y constar de 4 arcos ovoides centrales y otros 7 menores, 3 en una orilla 4 en otra, con un hermoso mural de mosaicos cerámicos de la Virgen de Guadalupe y el Real Monasterio (1959, de 4 x 8 m, recientemente restaurado, que puede verse sobre el pilar inmediato al paso de la carretera.

 

Las estaciones más representativas de este tramo fueron las de Guadalupe, Cañamero y Logrosán, con el apeadero de Berzocana. Toda ellas se construyen bajo el proyecto de 1953, utilizando para ello un modelo unificado de edificios, Tienen dos plantas, utilizada la superior con dos viviendas para empleados (con 3 dormitorios, comedor, cocina, cuarto de baño con W.C y lavabo). Las estaciones tienen adosadas en sus laterales dos construcciones, una para servicios y lavabos y la otra para utillaje.

 

Fig. 7. Estaciones de Guadalupe y de Logrosán

 

Sin duda, la estación más relevante del tramo pensaba ser la de Logrosán, por las expectativas de la exportación de los fosfatos.