EL FERROCARRIL DE TALAVERA DE LA REINA A VILLANUEVA DE LA SERENA. UN SUEÑO IRREALIZABLE.

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El proyecto original del ingeniero José Calabrús Risques contemplaba una línea de 168 km con 20 estaciones e importantes obras por la complicada orografía de la zona, con 13 puentes y viaductos y 48 túneles. Los trabajos de construcción de la línea comenzaron entre 1928 y 1930 en tres tramos: de Calera y Chozas al Puerto de San Vicente (59,4 km), 8 de marzo de 1930; del Puerto de San Vicente a Logrosán (52,2 km), 5 de marzo de 1930, y de Logrosán a Villanueva de la Serena (56,4 km), 26 de septiembre de 1928.

Esta línea reducía la distancia de Madrid a Villanueva de la Serena en 59 km, en relación al trazado de la línea Madrid-Ciudad Real-Badajoz (finales de 1866)[6]. Y desde la óptica minera-industrial podía haber conectado el núcleo minero de fosforita de mina Costanaza de Logrosán con la fábrica de superfosfatos de Villanueva de la Serena.

Pero, cómo no, surgieron los enfrentamientos biprovinciales, porque esta línea de TR-VS competía con la línea Talavera de la Reina-Almorchón que beneficiaba a los pueblos de La Comarca de Los Montes. Según cuentan las crónicas de la Corte, la connivencia entre Primo de Rivera y los monjes del Monasterio de Guadalupe inclinaron la balanza para adelantar las obras del tramo Logrosán-Villanueva, que no se conlcuirían[7].

El fin de las Dictadura de Primo de Rivera (1927), la crisis económica (1929), la llegada de la Segunda República (1931) y la competencia con el transporte por carretera más ventajoso y con mayor accesibilidad a los destinos (a la que se iba a vincular hasta el presente la mayoría del transporte de mercancías desde los años 1950)[8] paralizaron el proyecto ferroviario, como tantos otros. Se reintentó en 1936 sin éxito y se paralizó hasta 1939; en 1940 se reanudó la contrata de obras, pero se rescindió por Orden Ministerial en enero de 1941 por la crisis de postguerra. En 1950, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) aprobó los diferentes proyectos y las obras se completaron en el último tramo con tendido de vías en 1956 y el tramo fue entregado a Renfe en 1962.

La Ley de 7 de abril de 1952 creó el Plan de Obras, Colonización, Industrialización y Electrificación de la provincia de Badajoz (Plan Badajoz)[9], que contemplaba entre las acciones complementarias la terminación del ferrocarril de TR-VS. El Art. 3º C, asignaba la cantidad de 824 millones de pesetas, dividas en 14 anualidades consecutivas de 1952 a 1965 para terminar el eje ferroviario, que estaba llamado a transportar 1.260.000 Tn anuales de productos de regadío, de los que 819.000 (65%) deberían hacerlo por ferrocarril[10].

Fig. 3. Trazado del proyecto del ferrocarril TR-VS por La Jara y Las Villuercas

Fuente: C. Juárez (2009): El ferrocarril… Opus cit.

Dicha estrategia expansiva de regadío comenzó a cuestionarse en 1960, desviándose los objetivos y presupuestos industrializadores[11] del Plan Badajoz hacia las zonas de preferente localización industrial. En el Primer Plan de Desarrollo (1964-1967) las inversiones millonarias destinadas al sector primario fueron trasvasadas por el Gobierno al sector industria, como tuvimos ocasión privilegiada de conocer de primera mano, a través de las Tablas Input-Output, que eran casi secreto de Estado[12].

Como el Banco Mundial, al que España se incorporó el 20 de junio de 1958, recomendó en su Informe de 1962 no seguir con el proyecto de líneas férreas, el proyecto ferroviario de la línea TR-VS fue cancelado por el Decreto 4129/1964, de 17 de diciembre, estando las obras del tramo Guadalupe-Logrosán completadas al 80%.

Conclusiones

Pese a los enormes costes humanos y económicos, el ferrocarril de Talavera de la Reina-Villanueva de la Serena no vio la luz, ni pudo vertebrar territorios, ni relaciones poblacionales y económicas.

Un despilfarro más de dinero público, por incapacidad gestora y carencia de voluntad política de una línea férrea de interés público para Extremadura, pero no para el Estado y, menos aún, para el Banco Mundial

¿No les suena este estribillo…?

Pues hala, a manifestarse hoy, 21 de enero de 2024, a las 12.00, en el 'Bombo' de Cánovas por el neo-ferrocarril Vía de la Plata, porque ya lo dijo el Señor: “Pedid, y se os dará; buscad, y hallaréis; llamad, y se os abrirá” (Mateo 7:7-11).

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[6] Esteve, J. P. (2008): “El ferrocarril Madrid-Ciudad Real-Badajoz”. Monografías del Ferrocarril, nº 25. Ed. Lluis Prieto, Rubí (Barcelona, pp. 251-270.

[7] Sánchez, J. (1992): “Villanueva de la Serena”, en Pellitero, K. (Drª.). Gran Enciclopedia de Extremadura. Vol X. Ediciones Extremeñas (EDEX), Mérida, p. 176.

[8] Hernández, H. (2002): “Las primeras reacciones de las compañías ferroviarias españolas al inicio de la competencia automovilística antes de la guerra civil”.

[9] Juárez, C. (1971): Estudio geográfico del Plan Badajoz. Memoria de Licenciatura. Universidad de Salamanca, Salamanca. 233 p.

[10] Juárez, C. (1973): “La acción planificadora del Estado en las Vegas del Guadiana”. V Pleno del Consejo Económico Social Provincial de Badajoz. Pp. 22 y ss.

[11] Juárez, c. (1975): “Repercusión industrial del Plan Badajoz”. IV Coloquio sobre Geografía: Ciudad e Industria. AGE y Universidad de Oviedo, Oviedo, pp. 472-484.

[12] En el curso lectivo 1968-1969, los alumnos de mi promoción de Geografía e Historia de la Universidad de Salamanca cursamos en la Facultad de Derecho un Curso Monográfico Variable con la profesora Gloria Begué Cantón, doblemente catedrática de Economía Política y Hacienda Pública (1964), que nos mostró en primicia y explicó dichas Tablas como resultados del Primer Plan de Desarrollo.