miércoles, 29 de noviembre de 2023

LOS PLANES DE GESTIÓN DE LAS CIUDADES DEL PATRIMONIO MUNDIAL. EL PLAN DE GESTIÓN DE LA 'CIUDAD VIEJA' DE CÁCERES (2023).

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Plan de Gestión de la Ciudad Antigua de Ávila y sus iglesias extramuros.

Ávila fue inscrita en el Patrimonio Mundial en 1985 por los Criterios (iii) y (iv). La muralla medieval y las iglesias románicas extramuros de San Pedro, San Vicente, San Andrés y San Segundo se conforman como los elementos patrimoniales diferenciadores de Extramuros. 

En 2007, la UNESCO aprobó una ampliación de la inscripción original que incluyó las iglesias de San Nicolás, Santa María de la Cabeza y San Martín, y los Conventos de La Encarnación, San José y el Real Monasterio de Santo Tomás, elementos del siglo XVI, época de esplendor de la ciudad.

Fig. 4. Plan de Gestión de la Ciudad Antigua de Ávila y sus iglesias extramuros

 
Plan de Gestión (2013)

El Plan de Gestión, redactado en 2013 por COTESA[7], propuso el desarrollo de la ciudad sobre los pilares de la cultura y el patrimonio, como ventajas competitivas, a partir de un modelo integral de administración y gestión integradora de todas las determinaciones sobre protección y coordinación de políticas patrimoniales, para poscionar la ciudad como referencia nacional e internacional. Una oportunidad para la mejora de la ciudad y de cada uno de los sistemas patrimoniales urbanos que la integran.

El Plan de Gestión es un gestor del cambio integral y trasversal, porque ha  de coordinar iniciativas, agentes y recursos, patrimoniales y no patrimoniales (sociales, económicos, territoriales).

Precisa de un Órgano Gestor que dirija su implementación, con la habiilitación de mecanismos para el seguimiento, monitorización, evaluación y revisión del PgG.

La estrategia parte de una Directriz principal ligada al Patrimonio Cultural con cuatro ejes estratégicos: Cultura y Patrimonio; Territorio y Patrimonio; Sociedad y Patrimonio, y Economía, Turismo y Patrimonio.

Parte de una Metodología de Diagnóstico DAFO, general y particular, del estado de la ciudad histórica y su entorno.

Contenidos de las acciones del PgG.

Inventarios y catálogos revisados.

Ordenación de la documentación y sistematización.

Tecnologías SIG.

Investigación.

Políticas de gestión e instrumentos innovadores.

Toma de decisiones y asignación de recursos.

Revisión del Plan Especial de Protección en paralelo.

Patrimonio inmaterial.

Protocolos de protección ante riesgos.

Compromiso de la ciudadanía y participación.

Colaboración de propietarios y promotores

Agilización de la estructura administrativa.

Potenciación de la Oficina ARI de rehabilitación.

Patrimonio arqueológico.

Plan de Musealización.

Difusión del valor cultural.

Plan de movilidad, peatonalización y aparcamientos disuasorios.

Plan de Gestión Turística. Sistema integral de calidad turística en Destino

Urbanismo comercial.



[7] COTESA. (2013). Resumen del Plan de Gestión. Edición electrónica del documento técnico. DGPC; CCyT. Junta de Castilla y León. Ayuntamiento de Ávila. Ávila.

martes, 28 de noviembre de 2023

LOS PLANES DE GESTIÓN DE LAS CIUDADES DEL PATRIMONIO MUNDIAL. EL PLAN DE GESTIÓN DE LA 'CIUDAD VIEJA' DE CÁCERES (2023).

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Plan de Gestión de la Ciudad Vieja de Salamanca

Salamanca fue declarada Conjunto Histórico en 1951 e incluida en el Patrimonio Mundial con el nº 381, el 13 de noviembre de 1987, reconociendo la UNESCO el valor universal excepcional, tangible en el conjunto monumental del teso de las catedrales e intangible como sede universitaria de la lengua española y de la cultura ligada al Nuevo Mundo, porque sobre las piedras floreció el pensamiento humanista y de la función universitaria sigue viviendo 800 años después. 

La Comunidad Autónoma de Castilla y León y el Ayuntamiento de Salamanca firmaron en enero de 2007 un Convenio Marco de Colaboración, destinado a “asegurar el mantenimiento de los criterios de excelencia, autenticidad e integridad del bien que motivaron su inclusión en la Lista del Patrimonio Mundial, mejorando las condiciones de conservación y gestión del mismo”, cuyo objetivo era la redacción de un “Plan de Gestión de la Ciudad Vieja de Salamanca”, que fue integrado con ligeros ajustes en el Plan General de Ordenación Urbana de Salamanca (2007). 

La adjudicación del Plan se hizo por la Consejería de Patrimonio a la empresa PLANZ, S.L., dirigida por el arquitecto Gregorio Vázquez Justel, radicada en Valladolid, en colaboración con un equipo del Instituto Universitario de Urbanística (IUU) de la E.T.S.A de la Universidad de Valladolid, dirigido por Juan Luis de Las Rivas Sanz[4].

En 2008 se inició la elaboración del Plan de Gestión, al tiempo que se revisaba el primer Plan Especial de Protección del Recinto Universitario y Zona Histórica-Artística (1984), redactado por Fernando Contreras Gayoso Gayoso[5] (con una delimitación que sólo incluía una parte de la ciudad heredada, la de mayor densidad monumental y menos transformada), y que había sufrido importantes modificaciones. El Plan de Gestión de Salamanca fue terminado en mayo de 2010.

Con buen criterio metodológico, el ámbito del nuevo Plan de Gestión entendió que el límite de intervención no podía ser exclusivamente el perímetro monumental del anterior Plan Especial (entre la Plaza Mayor y el Tormes), sino todo el ámbito urbano histórico.

Fig. 3. Centro Histórico de Salamanca

Plan de Gestión

Se prestó una particular atención a la evolución reciente, tanto en el aspecto físico como en las estrategias de intervención aplicadas, detectando las tensiones existentes en relación al conjunto urbano. Valoración de las mejoras introducidas en infraestructuras, edificios y espacios libres, estudios arqueológicos y nuevas edificaciones. Por el contrario, hay que tener en cuenta las áreas deterioradas por la densificación, intensidad de flujos y actividades. Además, la Ciudad Vieja ha perdido más de 5.000 habitantes desde 1991 por la presión de actividades terciarias, administrativas y turísticas, que pueden afectar a los valores culturales.

Objetivos específicos:


·  Garantizar la conservación del patrimonio urbano, arquitectónico, cultural, material e inmaterial, declarado Patrimonio Mundial.

·   Proceder a la regeneración urbana integral.

·   Programar los proyectos de rehabilitación urbana.

·   Desarrollar el Plan de Movilidad/Peatonalización.

·  Definir las áreas homogéneas del tejido urbano tradicional, por morfología urbana, densidad y actividad funcional.

·   Activar las economías locales.

· Favorecer la vida en la Ciudad Vieja, compatibilizando intereses de residentes, usuarios y visitantes.

·   Moderar los impactos urbanos en los bienes protegidos.

·   Orientar la adecuación de las intervenciones

·   Definir forma y función de los espacios públicos.

·   Programar los sistemas de equipamientos y servicios urbanos.

·   Reconsiderar y mejorar del Catálogo (niveles de protección y normativa).

·   Redelimitar los entornos de protección monumental.

·  Proteger las visuales tradicionales, corredores y miradores para preservación de las imágenes de la memoria y de la sky line[6].


Para cumplir sus objetivos, el Plan de Gestión necesitó del despliegue de otros planes sectoriales: Plan de Movilidad Urbana, realizado en 2008 por la consultora PROINTEC y CH2MHill; Plan de Comercio de la Ciudad Vieja; Plan de Turismo y Comunicación. Plan de Señalización, y Programa de Eventos Urbanos.
 

[4] De Las Rivas, J. L. y Vázquez, G. (2011): “El paisaje urbano histórico de la “Ciudad Vieja” de Salamanca, claves para un Plan de Gestión”. Ciudades, Revista del Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid. La recuperación de los centros históricos, 14. IUU, Valladolid, pp. 57-80.

[5] Contreras, F. (dir.). (1987): Salamanca. Plan Especial de Protección y Reforma Interior del Recinto Universitario y Zona Histórico-ArtísticaITUR-MOPU y Ayuntamiento de SalamancaMadrid.

[6] PLANZ, Planeamiento urbanístico, S.L. (2013): Plan de Gestión de la Ciudad Vieja de Salamanca. Documento de Síntesis (Diciembre de 2011). Dirección General de Patrimonio Cultural, Consejería de Cultura y Turismo, Junta de Castilla y León, Ayuntamiento de Salamanca, Salamanca. 23 p.

lunes, 27 de noviembre de 2023

LOS PLANES DE GESTIÓN DE LAS CIUDADES DEL PATRIMONIO MUNDIAL. EL PLAN DE GESTIÓN DE LA 'CIUDAD VIEJA' DE CÁCERES (2023).


Introducción

En anteriores entradas del blog propuse un índice metodologico de Prescripciones Técnicas para la redacción del Plan de Gestión de la 'Ciudad Vieja' de Cáceres, Patrimonio Mundial. Hoy, disponemos ya del Pliego de Prescripciones Técnicas que van a regir en el Concurso para la elaboración del Plan de Gestión de la Ciudad Vieja de Cáceres, Patrimonio Mundial, fechado el 2 de noviembre de 2023, en el Ayuntamiento de Cáceres, Cáceres. 14 p.

Nuevas estrategias patrimoniales

El Convenio Europeo del Paisaje (Florencia, 2000), el Memorándum de Viena (2005) y las Recomendaciones y Directrices de Aplicación de la Convención del Patrimonio Mundial, Cultural y Natural (UNESCO, 2008) han generado nuevas tipologías patrimoniales, nuevas estrategias de conservación y revalorización patrimonial sostenible, y nuevos instrumentos de ordenación integrada (Planes de Gestión –PdG-) para la salvaguarda futura de los valores universales-excepcionales y de autenticidad e integridad por los que las ciudades fueron declaradas Patrimonio Mundial.

En mayo de 2005, se celebró en Viena una Conferencia Internacional con el título de “Patrimonio Mundial y arquitectura contemporánea. Cómo gestionar los paisajes urbanos”, de la que surgió el Memorándum de Viena 2005, que pretende sustituir el concepto de Conjunto Histórico por el de Paisaje Urbano Histórico (Historic Urban Landscape), pero sin que esté presente la idea del paisaje contenida en el Convenio Europeo del Paisaje (Florencia, 2000), confundiéndolo, de paso, con el de Paisaje Cultural. No hay mención alguna a la función residencial de las clases populares, ni a la conservación de las arquitecturas modestas, ni a la cohesión social, como abordó el Plan de Bolonia de los años 80.

Los Planes de Gestión en CPM

Los Planes de Gestión son instrumentos de planificación que la UNESCO considera obligatorios para los elementos inscritos en la Lista del Patrimonio Mundial, destinados a la ejecución efectiva de las labores de conocimiento, preservación y difusión de sus Valores Universales Excepcionales.

Sustentados en el novedoso y discutido concepto de “paisaje urbano histórico”[1] en sus tres dimensiones (paisaje urbano interior; paisaje urbano exterior, y paisaje cultural en sí), los PdG son documentos ejecutivos que enfocan su redacción desde tres perspectivas: el territorio, el paisaje interior de la ciudad, y el paisaje intangible, destacando el valor universal excepcional del bien y estableciendo un “plan marco” de actuaciones futuras (patrimonio, turismo cultural y urbano, movilidad, acciones económicas…), mediante políticas urbanas dirigidas a la revalorización y animación de la ciudad con participación sinérgica de agentes públicos y privados.

El Plan de Gestión Integrada es una plataforma de encuentro entre legislación; patrimonio (en sus vertientes de defensa, valorización y revitalización), población y sus necesidades; actividades económicas; problemas de movilidad y de ambiente, y los agentes púnlñicos y privados que intervienen en la transformación, permitiendo la integración de políticas interadministrativas.

El valor “universal/excepcional” de un bien del P.M. significa “una relevancia natural y/o cultural tan extraordinaria que trascienda fronteras nacionales…”. En el documento “Preparing World Heritage Nominations, ICOMOS, 2010”, la UNESCO exige un mayor desarrollo del Valor Universal Excepcional en las propuestas de inclusión de bienes culturales en la Lista, de tal modo que la definición y comprensión del bien protegido identifique sus atributos y características con mayor detalle, evaluándolos en contraste con los criterios generales contenidos en las Directrices. El planteamiento está más desarrollado para los bienes naturales: “Outstanding Universal Value. Standards for Natural World Heritage, UICN, 2008”. Las estrategias de protección y revalorización del patrimonio cultural han de converger con el desarrollo sostenible

Interpretando la ciudad histórica como un paisaje cultural, el plan de gestión pretende convertirse en un plan estratégico para la programación y evaluación de acciones que hagan converger la salvaguarda del valor excepcional universal con la centralidad, vitalidad y mejora de la calidad de vida de sus residentes en las ciudades históricas vivas, sujetas a cambios y mutaciones.

El Plan de Gestión Integrada es una plataforma de encuentro entre legislación; patrimonio (en sus vertientes de defensa, valorización y revitalización), población y sus necesidades; actividades económicas; problemas de movilidad y de ambiente, y los agentes púnlñicos y privados que intervienen en la transformación, permitiendo la integración de políticas interadministrativas.

Piano di Gestione di Firenze (2006-2008)[2]

El Estado Parte italiano fue pionero en este tipo de planes de gestión, cuya redacción declaró obligatoria en 2006 y que Florencia incorporó en 2008 (Comune di Firenze, 2008).

 Fig.1. Vista aérea de Firenze

Fototeca A.-.J. Campesino (2018)

Plano de Gestão do Centro Histórico de Évora (2009-2013)[3]

El Centro Histórico de Évora fue incluido en la Lista del Patrimonio Mundial el 25 de noviembre de 1986.

Por recomendación de la UNESCO, fue elaborado bajo la coordinación de la geógrafa Manuel Oliveira, Directora del Gabinete do C. H. (Câmara Municipal de Évora, 2009) con aprobación definitiva en 2013.

La estructura del PdG se articuló en los siguientes bloques:

1)   Análisis del Centro Histórico (historia y patrimonio; antecedentes de gestión e intervenciones; conjunto edificado: morfología, tipología, estructura, materiales de construcción, estado de conservación, patrimonio arqueológico…; caracterización social y funcional).

2)   Diagnóstico (con inclusión de los principales instrumentos de gestión en vigor, la elaboración de un sistema DAFO.

3) Objetivos generales y objetivos específicos; principios fundamentales para la gestión del bien clasificado; metodologías de intervención; orientaciones para la gestión; gobernanza).

4)   Listado de programas y proyectos.

Fig.2. Planta do Centro Histórico de Évora
Câmara Municipal de Évora


[1] Bandarin, F. y Van Oers, R. (Eds.) (2014): Reconnecting the City. The Historic Urban Landscape Approach and the Future of Urban Heritage. John Wiley & Sons, Oxford. 344 p.(Van Oers, 2010).

[2] Comune di Firenze. (2008): Piano i gestiones 2006-2008. Ufficio Centro Storico-Patrimonio Mondiale. Firenze.

[3] Câmara Municipal de Évora. (2009): Plano de Gestão do Centro Histórico de Évora. Oficina do Centro Histórico, Évora.

viernes, 24 de noviembre de 2023

FUNDACIÓN CÁCERES CAPITAL. INFORME TÉCNICO. ESTUDIO DE VIABILIDAD DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE EXTREMADURA, EN CÁCERES (8 de enero de 2008) Cáceres.174 p.

Equipo redactorAntonio-J. Campesino (Dir.) (Geógrafo); David Senabre (Geógrafo); José-Carlos Salcedo (Arquitecto); Marcelino Sánchez (Economista); Juan Ignacio Rengifo (Geógrafo).

(y 3)


Inscritas en la circunferencia de los arcos se inscriben las diagonales (Fig. 17):

Fig. 17. Nodos aeroportuarios y diagonales transfronterizas con centro en Cáceres

Google Earth. 2007. David Senabre López. Corel Draw 13 y Adobe Photoshop


·   Diagonal norte-sur, de Gijón a Sevilla-Algeciras por la Autovía de la Plata (A-66, E-803), con 800-1.000 km de recorrido, que en el tramo extremeño de Mérida a Plasencia contará con trazado paralelo del AVE internacional Madrid-Lisboa.

· Diagonal este-oeste, de Madrid a Lisboa, por la Autovía de Extremadura (A-5), con 634 km de recorrido, con futuro AVE internacional paralelo en el horizonte de 2015…

·  Diagonal noroeste-sureste, de Porto a Córdoba, Granada y Málaga.

·  Diagonal noreste-suroeste, de Valladolid a Faro. 

En consecuencia, las cuatro diagonales citadas, que soportan el entramado de la circunferencia, tienen a Cáceres como nodo de encuentro y cruce obligado de relaciones territoriales.

Consideramos erróneo el potencial trazado sur, por la Baja Extremadura, de la non-nata trasversal peninsular, la Autovía de Levante (A-43), entre Lisboa y Valencia., cuya trayectoria por lógica territorial histórica, debería trazarse por la Cuenca del Tajo -eje de relaciones trasversales peninsulares desde los romanos al tendido de los ferrocarriles del siglo XIX, y no por la Cuenca del Guadiana, como mostramos en la Fig. 18:

Fig. 19. Trazados potenciales de la futura Autovía de Levante (A-43): Norte, por la cuenca del Tajo y Sur por la cuenca del Guadiana

Google Earth. 2007. David Senabre López. Corel Draw 13 y Adobe Photoshop 

A las funciones aeroportuarias, propiamente dichas, se añadirían las formativas (aeródromo y escuela de pilotos), técnicas (mantenimiento de aeronaves) y deportivas (aeromodelismo), fortalecidas por las sinergias económicas derivadas de la puesta en funcionamiento de la Plataforma Logística[2] sobre las 400 ha de ampliación de Las Capellanías, calificadas por el PGM’2010 como suelo industrial, terciario, de almacenamiento y distribución.

La intermodalidad del transporte y la encrucijada de las comunicaciones convertirá a Cáceres en un polo de desarrollo del Oeste peninsular, al vincular la Plataforma Logística a un aeropuerto internacional, a la terminal del AVE Madrid-Lisboa, al cruce de tres autovías (dos de ellas internacionales) que, sumadas a la EX-A1 (también con destino internacional) permitirán extender el área de influencia a toda la franja oriental portuguesa del Duero al Guadiana-

La disponibilidad de suelo urbanizable será un imán para las nuevas empresas atraídas por las ventajas logísticas, dado que en sus áreas anexas podrán implantarse aduanas, puerto seco y puerto franco; centro logístico de distribución de carga y paquetería; centro industrial y de mantenimiento aeronáutico; centro de ocio (aeropuerto integrado en la ciudad); centro de convenciones, hotel Palacio de los Arenales (de 5 estrellas) y otros más; centros formativos de la UEX con Grados en Industria del Transporte, Escuela de Pilotos, Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves…

La viabilidad del Proyecto del Aeropuerto Internacional de Extremadura en Cáceres, contenido en este Informe Técnico, realizado por profesores universitarios, se sustenta en las siguientes conclusiones finales:

· El aeropuerto necesita explotar todas las oportunidades infraestructurales urbanas para ser viable y rentable, porque un aeropuerto en medio del campo no lo será nunca.

·  La rentabilidad radica en la explotación de la inmejorable renta de situación transfronteriza y de todas las ventajas económicas de cooperación entre los cuatro sectores de actividad que demandarán sus servicios.

·   La conjunción de todos los sistemas de transporte en una plataforma logística, vinculada al nodo logístico urbano de Cáceres, es el factor clave de desarrollo.

· El Proyecto Estratégico de Cáceres, Capital Europea de la Cultura 2016, (extrapolable hoy al segundo intento de presentación de nueva Candidatura para 2031), precisaba del aeropuerto internacional como soporte infraestructural de primer orden.

·   Cáceres, primer destino del turismo cultural de Extremadura, no podrá despegar como destino patrimonial, estatal e internacional mientras no disponga de aeropuerto internacional.



[2] Campesino, A.-J. (2008): Infraestructuras y centros logísticos”. El Periódico Extremadura (06/06). Portada-Opinión. Cáceres.


 

jueves, 23 de noviembre de 2023

FUNDACIÓN CÁCERES CAPITAL. INFORME TÉCNICO. ESTUDIO DE VIABILIDAD DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE EXTREMADURA, EN CÁCERES (8 de enero de 2008) Cáceres.174 p.

Equipo redactorAntonio-J. Campesino (Dir.) (Geógrafo); David Senabre (Geógrafo); José-Carlos Salcedo (Arquitecto); Marcelino Sánchez (Economista); Juan Ignacio Rengifo (Geógrafo).

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Epílogo

La propuesta técnica de ubicación del aeropuerto internacional de Extremadura en Cáceres se sustenta en las excepcionales oportunidades que ofrece la intermodalidad de los sistemas de transporte autoviarios, ferroviarios y aeroportuarios, única en Extremadura, al oeste de la ciudad y en el pasillo aéreo internacional Madrid-Lisboa.

La génesis de Cáceres, ciudad-aeropuerto fue la propuesta más integradora del “Proyecto Cáceres 2016: De Intramuros a Europa” y la más vanguardista que podía ofrecer el Plan Estratégico de Infraestructuras Terrestres (PEIT) de la Junta de Extremadura para 2008.

El concepto de ciudad-aeropuerto es el que más se ajusta a la realidad y demandas de Extremadura. La carencia de grandes ciudades metropolitanas (superiores al millón de habitantes) obliga a dotar al aeropuerto internacional de Extremadura en Cáceres de todas las áreas posibles de negocio, razón por la cual resulta imprescindible que dicha infraestructura de rango superior esté ligada físicamente a la ciudad, para que sea viable y pueda suplir con actividades anexas la carencia de un sistema urbano consolidado.

Dicho aeropuerto debe estar ubicado en un nudo de comunicaciones múltiples y de ruptura de carga de transporte intermodal, para que la ampliación de su área de influencia (hinterland) sea atractiva para las aerolíneas, condición que cumple el emplazamiento propuesto en Cáceres, como ningún otro aeropuerto de nueva generación en España[1].

Fig. 16. Área de influencia peninsular del Aeropuerto Internacional de Extremadura, medida en un radio máximo de alcance de 300 km desde Cáceres: Arcos y Diagonales.

Google Earth. 2007. David Senabre López. Corel Draw 13 y Adobe Photoshop

La implantación del aeropuerto nos obliga a dibujar un ámbito de influencia peninsular para una infraestructura con alcance de 300 km de radio, a contar desde la capital cacereña en relación a los aeropuertos de competencia, situados en los siguientes arcos, diagonales e itinerarios:


·  Arco septentrional, de Porto a Valladolid, vertebrado por la Diagonal del Duero Irún-Aveiro (E-80), eje autoviario internacional de primer orden y el de mayor tráfico TIR de la Península, servido en Portugal por la Auto-estrada Norte a Vilar Formoso (antiguo IP5) y en Castilla y León por la Autovía A-62, E-80 (antigua N-620). Este eje trasversal de 491 km entre nodos extremos permite la conexión de los aeropuertos de Porto (Francisco Sá Carneiro, a 11 km de la ciudad) y de Valladolid (Villanubla, a 10 km).

 

·  Arco oriental, de Valladolid a Madrid, Ciudad Real y Córdoba, articulado por las autovías A-62, A-6 (desde Tordesillas), la Autopista de peaje AP-6, y por la A-4, de Madrid a Córdoba (unidas por AVE desde 1992), con las expectativas inmediatas del trazado del AVE (Madrid-Segovia-Valladolid), que se prolongará a Zamora, Galicia, León y Asturias. Este eje de 635 km entre nodos extremos permite la conexión de los aeropuertos de Valladolid (Villanubla), Madrid (Barajas) y Córdoba (a 6 km de la ciudad).


·     Arco meridional, de Córdoba a Faro, vehiculado por la Autovía (A-4) hasta Sevilla; de Sevilla-Huelva-Ayamonte por la Autovía (A-49, E-01), y desde Castro Marim a Faro por la Auto-estrada Via do Infante de Sagres (A-22, E-01). Este eje de 215 km entre nodos extremos permite la conexión por AVE de los aeropuertos de Córdoba y Sevilla (San Pablo, a 10 km de la ciudad) y por Autovía de Sevilla a Huelva y Faro (Praia de Faro).


·   Arco occidental, de Faro a Lisboa y Porto, avenado por la Via do Infante (A-22, de Faro a Albufeira), Auto-estrada de portagem (A-22, de Albufeira a Lisboa) y Auto-estrada de portagem (A-1, de Lisboa a Porto). Este eje de 567 km entre extremos conecta los aeropuertos de Faro, Lisboa (Portela) y Porto (Sá Carneiro).

En el interior de esta orla periférica de 1.900 km de perímetro, 600 km de diámetro y superficie territorial de 360.000 km2, perfectamente acotada como alcance máximo de influencia del aeropuerto internacional de Extremadura en Cáceres, solamente encontramos dos aeropuertos militares poco competitivos: Matacán (Salamanca), al Norte, y Talavera-la Real (Badajoz) al suroeste.

A excepción del aeropuerto militar de Beja (Baixo Alentejo), Portugal sólo cuenta con los aeropuertos litorales citados, quedando las regiões centrais  (Beiras y Alentejos Norte, Central, Baixo y Litoral) dentro de la potencial área de influencia del aeropuerto internacional de Extremadura en Cáceres.



[1] Campesino, A.-J. y Senabre, D. (2009): “Nuevas centralidades en territorios periféricos: el Oeste peninsular”. XXI Congreso de Geógrafos Españoles. Geografía, Territorio y Paisaje: el estado de la cuestión. (Ciudad Real, 27 a 29 de octubre de 2009). Asociación de Geógrafos Españoles y Universidad de Castilla-La Mancha. CDROM, Madrid. 1.872 p.


miércoles, 22 de noviembre de 2023

FUNDACIÓN CÁCERES CAPITAL. INFORME TÉCNICO. ESTUDIO DE VIABILIDAD DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE EXTREMADURA, EN CÁCERES (8 de enero de 2008) Cáceres.174 p.

Equipo redactorAntonio-J. Campesino (Dir.) (Geógrafo); David Senabre (Geógrafo); José-Carlos Salcedo (Arquitecto); Marcelino Sánchez (Economista); Juan Ignacio Rengifo (Geógrafo).


PROPUESTA DE UBICACIÓN DEL AEROPUERTO (pp. 161-165)

La ubicación del aeropuerto internacional de Extremadura en Cáceres no puede responder a fantasías animadas de cada cual, ni a modelística cuantitativa de laboratorio, desconocedora de los territorios propios, sino a lógicas territoriales de centralidad, sinergia económica y viabilidad empresarial, al tratarse de un aeropuerto dependiente en gran medida de la inversión privada, aunque precisará de fuerte cofinanciación pública, regional y estatal.

La ubicación no puede ser aleatoria, por cuanto ha de ligarse al Centro Intermodal de Transportes y, en consecuencia, ha de ubicarse al oeste del casco urbano en proximidad a los corredores de alta velocidad por autovía y ferrocarril, vinculado a la nueva estación del AVE, lanzadera y razón última de la viabilidad aeroportuaria, y ser ambientalmente sostenible en el arco de suroeste a noroeste entre la N-521, futura Autovía A-58, el viejo trazado de la N-630 (Polígono industrial del Casar de Cáceres) y la salida hacia Salamanca de la A-66, único espacio no protegido dentro del término municipal de Cáceres, como Zona de Especial Protección de Aves (ZEPA) y recogido como SNU-C (trama ocre) en el PGM 2010.

En la Fig.14 avanzamos la propuesta de ubicación del aeropuerto internacional de Extremadura en Cáceres. Difícilmente podría encontrarse una vinculación tan integrada de sistemas de transporte, en proximidad inmediata al suelo clasificado por el PGM para usos industriales, terciarios y de servicios cuaternarios de la Plataforma Logística: la conjunción al oeste de la ciudad de Cáceres de tres autovías (A-66, A-58, y EX-A4) todas ellas con destinos internacionales; la nueva estación de autobuses que debería deslocalizarse, el AVE internacional Madrid-Extremadura-Lisboa, y el aeropuerto internacional de Extremadura, vinculados a los corredores de alta velocidad e integrados en el Centro Intermodal de Transportes, con dotación de una generosa playa compartida de aparcamientos intermodales.

Fig. 14. Propuesta de ubicación del aeropuerto en Cáceres

Google Earth (2007). David Senabre Corel Draw 13 h Adobe Photoshop 

Identificación de los elementos de la Fig. 14:

1.  Área de localización. Longitud 4,4 km por 3,5 km de anchura. Homologada.

2.  Suelo urbano consolidado de la ciudad de Cáceres.

3.  Distancia diagonal mínima entre el aeropuerto y el centro-ciudad: 6,5 km.

4. Máxima accesibilidad del aeropuerto a la ciudad por interconexiones viarias múltiples de gran capacidad.

Fig. 15. Orientación idónea para la pista del aeropuerto: vientos dominantes O-SO (250/260º) y pasillo aéreo internacional Madrid-Lisboa

Google Earth (2007). David Senabre Corel Draw 13 h Adobe Photoshop