FUNDACIÓN CÁCERES CAPITAL. INFORME TÉCNICO. ESTUDIO DE VIABILIDAD DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE EXTREMADURA, EN CÁCERES (8 de enero de 2008) Cáceres.174 p.

Equipo redactor: Antonio-J. Campesino (Dir.) (Geógrafo); David Senabre (Geógrafo); José-Carlos Salcedo (Arquitecto); Marcelino Sánchez (Economista); Juan Ignacio Rengifo (Geógrafo).

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7.1. Epílogo

La propuesta técnica de ubicación del aeropuerto internacional de Extremadura en Cáceres se sustenta en las excepcionales oportunidades que ofrece la intermodalidad de los sistemas de transporte autoviarios, ferroviarios y aeroportuarios, única en Extremadura, al oeste de la ciudad y en el pasillo aéreo internacional Madrid-Lisboa.

La génesis de Cáceres, ciudad-aeropuerto fue la propuesta más integradora del “Proyecto Cáceres 2016: De Intramuros a Europa” y la más vanguardista que podía ofrecer el Plan Estratégico de Infraestructuras Terrestres (PEIT) de la Junta de Extremadura para 2008.

El concepto de ciudad-aeropuerto es el que más se ajusta a la realidad y demandas de Extremadura. La carencia de grandes ciudades metropolitanas (superiores al millón de habitantes) obliga a dotar al aeropuerto internacional de Extremadura en Cáceres de todas las áreas posibles de negocio, razón por la cual resulta imprescindible que dicha infraestructura de rango superior esté ligada físicamente a la ciudad, para que sea viable y pueda suplir con actividades anexas la carencia de un sistema urbano consolidado.

Dicho aeropuerto debe estar ubicado en un nudo de comunicaciones múltiples y de ruptura de carga de transporte intermodal, para que la ampliación de su área de influencia (hinterland) sea atractiva para las aerolíneas, condición que cumple el emplazamiento propuesto en Cáceres, como ningún otro aeropuerto de nueva generación en España[1].

Fig. 16. Área de influencia peninsular del Aeropuerto Internacional de Extremadura, medida en un radio máximo de alcance de 300 km desde Cáceres: Arcos y Diagonales.

Google Earth. 2007. David Senabre López. Corel Draw 13 y Adobe Photoshop

La implantación del aeropuerto nos obliga a dibujar un ámbito de influencia peninsular para una infraestructura con alcance de 300 km de radio, a contar desde la capital cacereña en relación a los aeropuertos de competencia, situados en los siguientes arcos, diagonales e itinerarios:

·      Arco septentrional, de Porto a Valladolid, vertebrado por la Diagonal del Duero Irún-Aveiro (E-80), eje autoviario internacional de primer orden y el de mayor tráfico TIR de la Península, servido en Portugal por la Auto-estrada Norte a Vilar Formoso (antiguo IP5) y en Castilla y León por la Autovía A-62, E-80 (antigua N-620). Este eje trasversal de 491 km entre nodos extremos permite la conexión de los aeropuertos de Porto (Francisco Sá Carneiro, a 11 km de la ciudad) y de Valladolid (Villanubla, a 10 km).

 

·     Arco oriental, de Valladolid a Madrid, Ciudad Real y Córdoba, articulado por las autovías A-62, A-6 (desde Tordesillas), la Autopista de peaje AP-6, y por la A-4, de Madrid a Córdoba (unidas por AVE desde 1992), con las expectativas inmediatas del trazado del AVE (Madrid-Segovia-Valladolid), que se prolongará a Zamora, Galicia, León y Asturias. Este eje de 635 km entre nodos extremos permite la conexión de los aeropuertos de Valladolid (Villanubla), Madrid (Barajas) y Córdoba (a 6 km de la ciudad).

·     Arco meridional, de Córdoba a Faro, vehiculado por la Autovía (A-4) hasta Sevilla; de Sevilla-Huelva-Ayamonte por la Autovía (A-49, E-01), y desde Castro Marim a Faro por la Auto-estrada Via do Infante de Sagres (A-22, E-01). Este eje de 215 km entre nodos extremos permite la conexión por AVE de los aeropuertos de Córdoba y Sevilla (San Pablo, a 10 km de la ciudad) y por Autovía de Sevilla a Huelva y Faro (Praia de Faro).

·      Arco occidental, de Faro a Lisboa y Porto, avenado por la Via do Infante (A-22, de Faro a Albufeira), Auto-estrada de portagem (A-22, de Albufeira a Lisboa) y Auto-estrada de portagem (A-1, de Lisboa a Porto). Este eje de 567 km entre extremos conecta los aeropuertos de Faro, Lisboa (Portela) y Porto (Sá Carneiro).

En el interior de esta orla periférica de 1.900 km de perímetro, 600 km de diámetro y superficie territorial de 360.000 km², perfectamente acotada como alcance máximo de influencia del aeropuerto internacional de Extremadura en Cáceres, solamente encontramos dos aeropuertos militares poco competitivos: Matacán (Salamanca), al Norte, y Talavera-la Real (Badajoz) al suroeste.

A excepción del aeropuerto militar de Beja (Baixo Alentejo), Portugal sólo cuenta con los aeropuertos litorales citados, quedando las regiões centrais  (Beiras y Alentejos Norte, Central, Baixo y Litoral) dentro de la potencial área de influencia del aeropuerto internacional de Extremadura en Cáceres.

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[1] Campesino, A.-J. y Senabre, D. (2009): “Nuevas centralidades en territorios periféricos: el Oeste peninsular”. XXI Congreso de Geógrafos Españoles. Geografía, Territorio y Paisaje: el estado de la cuestión. (Ciudad Real, 27 a 29 de octubre de 2009). Asociación de Geógrafos Españoles y Universidad de Castilla-La Mancha. CDROM, Madrid. 1.872 p.