CÁCERES, CAPITAL EUROPEA DE LA CULTURA 2031
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8. Aeropuerto Internacional de Extremadura en Cáceres. Informe de Viabilidad (2008).
A finales de 2007, el grupo de empresarios integrantes de la Fundación Cáceres Capital, presidida por Juan Ramón Civantos Mayo y con José Marcelo Muriel Fernández de vicepresidente, nos encargó la redacción de un Informe Técnico de Viabilidad del Aeropuerto Internacional de Extremadura en Cáceres[63], documento de primera fase, previo a la redacción del Anteproyecto del Aeropuerto y de su Proyecto de Ejecución.
La ubicación de un aeropuerto privado con proyección internacional en Cáceres (prognosis del territorio, estudio de potencialidades económicas y turísticas, y diagnóstico final con selección de alternativas) era una propuesta empresarial, expresamente vinculada al Proyecto Cáceres 2016, que encajaba perfectamente en las competencias profesionales de mi cátedra de Análisis Urbano y Regional y del grupo multidisciplinar de expertos (geógrafos, arquitectos y economistas) que integraron el equipo redactor. Y ello, porque las decisiones estratégicas de ubicación de infraestructuras de transportes y comunicaciones de alta velocidad y capacidad (Autovías, AVE y Aeropuerto), que iban a condicionar durante décadas la existencia de las generaciones presentes y futuras y el proceso de ordenación territorial de Extremadura, tendrían que fundamentarse mucho más en valoraciones técnicas que políticas.
Consideramos cuatro escalas geográficas de análisis para valorar la
centralidad de la ciudad de Cáceres y su renta de situación aeroportuaria:
Ø Europea. La Estrategia Territorial Europea (ETE’1999) diseñó con alegría los Arcos Atlántico y Mediterráneo, al objeto de su conexión futura. Ésta se produjo por el Oeste español[64], a través del millar de km de la Autovía de la Plata (A-66,Gijón-Sevilla-Algeciras), ubicándose Cáceres en el punto medio equidistante.
Ø Peninsular La superación
de la Raya/Raia ibérica en 1986 y los procesos de Cooperación Transfronteriza
de Primera Generación (1992-2007), culminados en la constitución de la EUROACE
(2009), situaban a Cáceres en una posición privilegiada en la interconexión de
cuatro arcos, servidos por aeropuertos: septentrional -de Porto a Valladolid-;
oriental -de Madrid a Córdoba-; meridional –de Córdoba a Faro-, y occidental
-de Faro a Lisboa y Porto-. Inscritas dentro de esta orla periférica, de 1.900
km de perímetro, 600 km de diámetro y superficie de 360.000 km2, se
entrecruzan otras tantas diagonales, servidas por autovías: Norte/Sur -de
Gijón-Sevilla-Algeciras, por la A-66-; Este/Oeste -de Madrid a Lisboa, por la
A-5-; NO-SE -de Porto a Córdoba-Málaga-Granada- y NE-SO -de Valladolid a Faro-.
Área de influencia peninsular del Aeropuerto Internacional de Extremadura,
medida a partir de un radio máximo de 300 km desde Cáceres:
arcos
y diagonales entre aeropuertos.
Ø Regional. La
distribución territorial de los 7 centros urbanos de Extremadura se articula
sobre cuatro corredores de relación: trasversal (Autovía de Extremadura A-5;
trasversal norte (Autovía EX-A1); trasversal centro-sur (futura Autovía de
Levante A-43); trasversal sur (futura Autovía A-81, Badajoz-Córdoba-Granada), y
meridiano (Autovía de la Plata A-66).
Ø Municipal. El PGM de Cáceres obtuvo Aprobación Provisional en Pleno Municipal de 2007. Considerando su Sistema General de Comunicaciones nos parecía estratégica la creación de un Centro Intermodal de Transportes en la conexión de la A-66 con la N-521, sobre el doble corredor paralelo, autoviario (A-66) y ferroviario (AVE), donde debería construirse la Estación del AVE y una moderna Estación de Autobuses, reforzando el nodo intercambiador de pasajeros. Apoyábamos la idea de construcción de la Estación de mercancías del AVE en el cruce de la A-66 y la N-630, vinculada al Polígono Industrial de ‘Las Capellanías’ con 400 ha de nuevo suelo industrial disponible para la instalación de una Plataforma Logística. Un cruce estratégico entre la Autovía (A-66) y la prolongación de la (A-58) Trujillo-Cáceres-Valencia de Alcántara-Frontera.
A este sistema integrado de transportes vinculamos el Aeropuerto Internacional de Extremadura en Cáceres, civil y privado, para transporte de viajeros y mercancías, a través de compañías aéreas de bajo coste con un área de influencia de 300 km de radio en el Oeste peninsular, proyecto que cambiaría la condición periférica de Cáceres y de Extremadura.
Tras los análisis de los condicionamientos geográficos para la ubicación de una infraestructura aeroportuaria, conforme a las determinaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), realizamos la prognosis de los recursos humanos y potenciales demandantes, la estructura y potencialidades económicas (tejido productivo extremeño, comercio exterior, exportaciones y tráfico aéreo de pasajeros y mercancías, y análisis económicos de futuro) y las potencialidades turísticas (transporte aéreo y turismo, en los ámbitos del receptor y del emisor), para ultimar la metodología con las síntesis temáticas (territorial, poblacional, económica, turística y aeronáutica).
La propuesta de ubicación del Aeropuerto Internacional de Extremadura en
Cáceres no estuvo exenta de conflictos de ciencia-ficción, porque en los 1.760
km2 del término municipal más dilatado de España y de la Unión
Europea, costaba encontrar un espacio para ubicar pistas y terminal fuera de la
Zona de Especial Protección de Aves (ZEPA). Y la ubicación del aeropuerto, a
partir de análisis y diagnósticos, no podía ser una fantasía política animada,
ni responder a modelística de laboratorio, por cuanto era necesario ligarla estrechamente
al Centro Intermodal de Transportes, antes referido, al Oeste del casco urbano, y, además, ser ambientalmente sostenible para superar el preceptivo y riguroso
In forme de Sostenibilidad Ambiental (ISA). En síntesis, la opción territorial
posible la encontramos en el arco de SO a NO, entre la N-521, la (A-66), la
futura (A-58) -tramo Cáceres-Malpartida de Cáceres-, el viejo trazado de la
N-630 (Polígono Industrial del Casar de Cáceres) y la salida hacia Salamanca de
la (A-66), único espacio no protegido como zona ZEPA dentro del término
municipal y recogido en trama ocre en el Plano de Clasificación de Suelos del
PGM (2003-2007) en tramitación.
Propuesta de ubicación del Aeropuerto Internacional de Extremadura en
Cáceres a 12 km
Google Earth, 2007.
Elaboración: David Senabre López. Corel Draw 13 y Adobe Photoshop CS
La intermodalidad, o uso concatenado de varios modos de transporte en un Centro Intermodal, era la clave integradora de flujos de personas y mercancías en torno a un nodo de comunicaciones múltiples, al objeto de optimizar la transferencia de transporte de un modo a otro, aumentando la movilidad general, disminuyendo los costes de ruptura de carga y compartiendo servicios, como terminales y playa única de aparcamiento. Las nuevas centralidades geográficas obligaban a la interconexión en Cáceres de los tres sistemas de transportes: aeroportuario, ferroviario y autoviario, con la Plataforma Logística de Las Capellanías vinculada a la terminal ferroviaria del AVE, sobre los corredores y nodo logístico, así como al desarrollo de las redes neuronales de la revolución digital.
Si la llegada del ferrocarril en 1881 supuso para la ciudad de Cáceres su conexión peninsular con Madrid y Lisboa, la llegada del AVE en ¿2015...? acortaría las distancias y tiempos de recorrido, y el aeropuerto, -ubicado a 6,5 km del centro-ciudad- la posicionaría en el escenario de globalización internacional. La contribución de esta ‘revolución de los transportes’ a la Capitalidad Europea de la Cultura (2016) era la gran utopía del Plan Estratégico de Intramuros a Europa, fruto de una iniciativa empresarial privada en sinergia con el sector público.
Me ahorrarán ustedes narrarles el final de la tragedia, cuyo desenlace bien conocen…
[63] Campesino, A.-J. (dir.); Senabre, D.;
Salcedo, J.-C.; Sánchez, M.; Rengifo, J. I. (2008-01-08): Informe Técnico de
Viabilidad del Aeropuerto Internacional de Extremadura en Cáceres. Fundación
Cáceres Capital, Cáceres. 174 p. + CD. (Asesores: Manuel Herrero Sánchez
(arquitecto redactor del PGM); Antonio Rama Toscano (Comandante de Aviación
Civil Air Spain); Joaquín Guerra (Presidente de la Asociación de Aviación
Experimental de Cáceres). (Inédito).
[64] Campesino, A.-J. y Senabre, D. (2009): “Nuevas centralidades en territorio periféricos: el Oeste peninsular”. XXI Congreso de Geógrafos Españoles. Geografía, Territorio y Paisaje: el estado de la cuestión. Asociación de Geógrafos Españoles. Universidad de Castilla-La Mancha, Madrid, pp. 111-127.
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