CÁCERES, CAPITAL EUROPEA DE LA CULTURA 2031

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7. Plan Integral de Tráfico, Aparcamientos y Peatonalización

Desde los años ochenta hasta hoy hemos recorrido un largo camino en el debate de los problemas de accesibilidad, movilidad y tráfico en los Centros Históricos. En los 80, se mantenía el incremento del flujo de automóviles privados en detrimento del transporte público, la congestión y la contaminación ambiental. El ‘Modelo Bolonia’ fue la antítesis.

En los 90, se reconsidera el problema a la vista de la interacción entre disminución de la accesibilidad y reducción de la vitalidad socio-funcional. Las propuestas de los Planes Especiales de Protección comienzan a tener en cuenta el problema del turismo cultural en ciudades patrimoniales. Resulta obvio que la rehabilitación integrada (física, social, funcional y ambiental) y la repoblación residencial no son posibles sin las obligadas dotaciones de aparcamientos, tanto en los proyectos individuales de viviendas como en las zonas a regenerar. La construcción de aparcamientos subterráneos ha de derivarse a las periferias y, sin ellos, no es posible abordar las obligadas políticas de peatonalización y reconquista ciudadana de los espacios simbólicos. Para ello, era necesario diseñar vías selectivas de acceso a los aparcamientos, como rutas de apertura y permeabilización interna de la ciudad patrimonial, porque no es posible ni deseable su cierre total a tráfico. Por si fuera poco, hay que dar solución a los problemas diarios de carga y descarga de mercancías para los usos hosteleros y comerciales.

Aún hoy, sigue siendo una asignatura pendiente de muy compleja solución, porque los problemas son comunes a todos los C.H., pero las soluciones son específicas, ya que responden a diferencias de escala urbana, topografía, viario, manzanero, trama parcelaria, estructura social y vitalidad económica de cada ciudad histórica. En la Figura adjunta pueden observarse las restricciones de accesibilidad y movilidad y la escasez de espacios libres en el plano del Cáceres medieval y renacentista. 

Cáceres: redes viarias del Casco Antiguo y Centro Histórico

Elaboración propia

Desde la aprobación definitiva del PEPRPACC’1990, Cáceres se mantenía errática en sus políticas de tráfico con resultados palpables de absoluto desorden, por incumplimiento de las propuestas de aparcamientos y por los cambios de parecer de cada Corporación Municipal en materia de tráfico, accesibilidad y movilidad. El PEPRPACC’1990 propuso la creación de aparcamientos disuasorios periféricos en el entorno del Conjunto Histórico: 134 plazas en superficie y 110 plazas bajo cota, mediante inversión de 139 millones de pesetas. Propuso la reordenación de tráfico, el fomento del transporte público y la conversión de itinerarios peatonales en San Pedro, Plaza Mayor y Santa Clara.

Desde el SIGCAC, herramienta para la planificación y gestión urbanística del Departamento de Geografía y Ordenación del Territorio de la UEX, realizamos un diagnóstico en 1999 del estado de la cuestión en el Conjunto Histórico de Cáceres:

· Reiterados devaneos e intentos municipales de construcción del aparcamiento subterráneo bajo la Plaza Mayor, con el informe negativo de mi Cátedra de Análisis Urbano y Regional de 1990.

· Construcción del aparcamiento Obispo Galarza en 2002, disuasorio, en el borde del Conjunto Histórico, que puso fin a los devaneos municipales del aparcamiento subterráneo de la Plaza Mayor.

· No se construyeron, en cambio, los restantes aparcamientos disuasorios previstos en el PEPRPACC, y los solares potenciales fueron colmatados por usos residenciales.

·  Se abandonó el proyecto de construcción de un aparcamiento en superficie en el Convento de las Claras, junto a la Puerta de Mérida. Y tampoco llegó a buen término la licitación para la construcción de otro aparcamiento en Fuente Fría (2004).

· Colapso del tráfico en Cáceres por exceso de motorización privada, insostenible para una ciudad del Patrimonio Mundial.

·  Alta concentración de establecimientos comerciales en el Ensanche (80%) y C.H., lo que se traducía en elevada congestión funcional y circulatoria, que presionaba sobre el Centro Cívico Comercial.

·  El 75% de la población urbana cacereña podía hacer sus compras a pie, como demostramos con el Mapa de Isocronas, pero no las realizaba por la injustificada utilización del vehículo privado en una ciudad de escala humana.

· El uso de los autobuses públicos no había calado aún en la mentalidad ciudadana, por ausencia de cultura de la no motorización, que sí se explicaba para satisfacer las necesidades comerciales en las grandes superficies externas de la ciudad policéntrica.

· El Plan de Excelencia Turística (2001-2004) aportó control de accesos al Casco Antiguo Intramuros mediante bolardos electrónicos.

Concentración comercial y problemas de tráfico (SIGCAC) (1999)

Fuente: GEOT. Sánchez, José Manuel y Campesino, Antonio-José

Conflictos:

· Tejidos y tramas históricas inadaptadas al tráfico actual insostenible.

· Problemas irresolubles de congestión circulatoria y tensiones de usos.

· Vehículos privados, grandes consumidores de espacios públicos y patrimoniales contaminados.

·  Desarticulación residencial y funcional de una ciudad del Patrimonio Mundial.

· Nuevas demandas del turismo cultural: peatonalización y plazas de aparcamiento.

Soluciones:

· Problemas comunes, pero soluciones específicas.

· Plan de Movilidad y Ordenación de Tráfico y Transporte, inserto en la planificación urbanística general y especial.

· Definición de la jerarquía viaria, ejes prioritarios de transporte público, itinerarios comerciales, pasillos peatonales, áreas de coexistencia y reajuste de los modos de transporte urbano.

· Políticas de trasporte público, aparcamientos, peatonalización, control del vehículo privado, disuasión de acceso para los no residentes y restricción del tráfico de paso.

·  Mejora de la red de autobuses y microbuses públicos.

· Red de aparcamientos disuasorios, periféricos e internos para residentes, y de rotación, con plazas reservadas para clientes del comercio, hoteles y restaurantes.

· Canalización de tráfico por las rondas externas perimetrales, con dotaciones de aparcamientos, potenciando mediante arcos la interconexión de centro y periferia.