LA “REVOLUCIÓN INDUSTRIAL” DE CÁCERES, A PARTIR DE LA MINERÍA EXTRACTIVA.
(2)
(Continuación)
Explotación: crisis y euforias
Hasta 1864 no se produjo el hallazgo de las primeras piedras de fosforita (roca sedimentaria con altos contenidos de minerales fosfatados de cal) en los depósitos de calizas devónicas de la falda occidental del Cerro de Cabeza Rubia, realizado por Lorenzo Acuña y Diego Viviano[8]. Los minerales extraídos de este sector fueron expuestos en diversas exposiciones nacionales e internacionales[9], en alguna de las cuales (Filadelfia, 1876) fue premiada la calidad del mineral. La riqueza del fosfato de cal tribásico era en ocasiones muy pura, aunque su ley oscilaba entre 65 y 70%[10], razón por la cual se acogió el descubrimiento como el remedio capaz de solucionar todos los problemas urbanos: el sueño de la revolución industrial de Cáceres.
Entre 1866 y 1878 la producción minera de fosfatos de Aldea Moret se cifró en 144.000 Tm, según la profesora Gómez Amelia, con irregularidades marcadas, entre 6.000 y 110.000 Tm anuales que, según estimación de Egozcue y Mallada representaban la novena parte de las reservas calculadas en 1.300.000 Tm[11]. Las irregularidades se explicaban, porque los propietarios de las concesiones mineras se abstenían de explotarlas directamente y las arrendaban para la obtención de un canon por Tm extraída.
A comienzos de 1876, la sociedad minera local de “La Fraternidad” vendió todos sus derechos a Segismundo Moret y Prendergast, un burgués gaditano de extracción burocrática (Catedrático de Economía Política), mezcla de político (Jefe del Partido Liberal, Ministro en varias ocasiones y Presidente del Gobierno) y empresario enquistado en los órganos del poder, muy cerca de los oscuros manejos del capital extranjero de los fosfatos y de los ferrocarriles de la segunda mitad del XIX.
Moret concentró todos los derechos mineros y los refundió en la Sociedad General de Fosfatos de Cáceres, de la que se autonombró administrador. Su posición privilegiada en Madrid le permitió introducir reformas sustanciales en las técnicas de explotación, como las primeras máquinas de vapor con alimentación por carbón traído en carretas desde Espiel y Bélmez, con lo que le iba a conseguir una reducción notable de la plantilla de trabajadores, hasta situarla entre los 200 y 300 operarios, cada vez más cualificados, es decir, mineros no cacereños, ni extremeños. Singular constatación de la falsedad de las promesas mineras de creación de empleo endógeno, entonces y ahora.
En Lisboa, la sociedad portuguesa Vitoria se encargaba de exportar las 11.000 Tm anuales de fosfatos, procedentes de Aldea Moret, a Inglaterra, Alemania, Francia y Dinamarca. Los costes de tan precario transporte quintuplicaban el precio final, desde los 60 reales/Tm a boca de mina a los 291,17 rs. en Inglaterra. La lentitud del transporte por carretas obligaba a detener la producción cuando el nivel de stocks no encontraba salida, con lo que las entregas de los pedidos se retrasaban notablemente. Y el tráfico por carretera producía notables destrozos en la calzada, por lo que había necesidad de realizar el transporte por caminos de herradura.
De 1867 a 1960, que finiquita
la explotación de fosfatos de Aldea Moret, se sucedieron las siguientes crisis
y euforias coyunturales:
- (1884): Descenso
de la producción por competencia extranjera.
- (1892-1912): Crisis y cierre de explotaciones; empleo de la energía eléctrica con dos
centrales (1909).
- (1913-1929): Reanudación
de la actividad por la neutralidad de la Primera Guerra Mundial y fuerte
demanda internacional con precios rentables; desde 1913, la titularidad de la
explotación corresponde a la Sociedad General de Industria y Comercio de Madrid.
- Explotación
minera centrada en la mina Abundancia; transformación industrial de fosfatos en
superfosfatos; modernización técnica: molinos, trituradoras, hornos, almacenes…
- (1945) Nueva
propietaria, la Unión Española de Explosivos (UEE).
- (1960) Cese de actividad.
- (1974) Cierre definitivo en 1974 por Explosivos Riotinto (ERT).
La estructura económica urbana del Cáceres finisecular (Censo de 1897) presentaba la siguiente distribución: activos del sector primario (49,2%), del secundario (12,2%) y del terciario (38,6%). Tres décadas después, en 1930, los porcentajes de actividad eran muy diferentes: primario (16,1%); secundario (46,4%) y terciario (37,5%). El mayoritario porcentaje del sector industria podría hacer pensar en el logro de la “revolución soñada”, pero nada más lejos de la realidad, porque la mayoría de los activos registrados procedían del trasvase de activos rurales al subsector de la construcción y de las obras públicas durante la Dictadura de Primo de Rivera (1923-1927).
Transporte por ferrocarril
Desde 1862, los proyectos de creación de una vía férrea de Madrid a Lisboa por el Valle del Tajo no fraguaron hasta que Segismundo Moret la necesitó para satisfacer los intereses mineros de su explotación de fosfatos. El ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal (MCP)[12] unió Madrid y Lisboa por Valencia de Alcántara el 20 de octubre 1881[13], siendo inaugurado con grandes fastos triunfales por los monarcas Alfonso XII y D. Luis I de Bragança.
El ferrocarril llegó a Cáceres, de rebote, a través de un ramal desde la Estación de Arroyo-Malpartida a la de Aldea Moret y su prolongación prolongado hasta Cáceres donde, moría en un apeadero en fondo de saco. Situación que se mantuvo hasta 1963 con la construcción de la estación en línea. El caótico trazado del ferrocarril (cuestionado por los propios ingenieros) demostró el único interés de Moret por el transporte de sus fosfatos y el desinterés absoluto por el transporte de viajeros urbanos, como evidenciaron las neuróticas preferencias de ubicar estaciones en Monfragüe (a 13 km de Plasencia) y en Arroyo-Malpartida (a 17 km de Cáceres, capital de la provincia).
Con atino calificó estas
prácticas monopolistas el Periódico El Extremeño, publicado en Plasencia el 17
de septiembre de 1882, al afirmar:
“Como el Sr Moret nos tiene por desgracia acostumbrados a que todos sus negocios no sean más que redondos para él y perjudiciales para los puntos en que se fija para explotarlos, llamamos la atención de nuestra Diputación para que esté sobre aviso y no se deje engañar por el gitano financiero que solo sabe hacer ferrocarriles hilvanados”.
A lo que yo añado[14]:
“El Ayuntamiento de Cáceres cambió el nombre de la calle Corte (s. XVI) por Moret en 1913, en homenaje callejero al prócer gaditano D. Segismundo Moret y Prendergast, jefe del partido liberal y presunto benefactor urbano, por traer el ferrocarril a Cáceres, cuando en realidad lo hizo para provecho de sus negocios de fosfatos”.
Pese a ello, hay que reconocer que la llegada del ferrocarril a Cáceres
fue un hito en la revolución del transporte, estrechamente vinculado a la
revolución industrial minera, sacando a la ciudad de su aislamiento medieval y
conectándola con las capitales peninsulares por el Valle del Tajo, lo que favoreció los flujos de materias primas agroganaderas y de personas.
[8] Muñoz de San Pedro, M. (1953): La
ciudad de Cáceres. Estampas de medio siglo de pequeña historia.
Ayuntamiento de Cáceres, Cáceres, p. 18.
[9] Exposiciones de París (1867);
Zaragoza (1868); Viena (1873); Lorca (1873); Madrid (1874); Filadelfia (1876) y
Paris (1878).
[10] Dalençon, E. (1872): Estudio sobre
las minas de fosfato de cal del distrito de Cáceres. Cáceres, p. 85.
[11] Egozcue, J. y Mallada, L. (1876):
Memoria Geológica-Minera de la Provincia de Cáceres. Madrid.
[12] Lizana, E. (1992): El ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal
(M.C.P.) y su incidencia territorial. Universidad Complutense de Madrid,
Madrid, 1991-1992. T. I y II. (Tesis Doctoral dirigida por el Dr. Miguel Ángel
Troitiño Vinuesa).
[13] Campesino, A.-J. (2012): Línea férrea Madrid-Cáceres-Portugal
(MCP). (Lógica territorial del ferrocarril por el Valle del Tajo). Universidad
de Extremadura, Cáceres. 20 p. (30 de marzo). (Inédito).
[14]Campesino, A.-J. (1990): “Centro ciudad y revitalización funcional: las calles peatonales cacereñas de Pintores y Moret”. OESTE, Revista de Arquitectura y Urbanismo del Colegio Oficial de Arquitectos de Extremadura, 6/7. “Urbanismo: Calles peatonales en Extremadura, 2. COADE, Cáceres, pp. 119-134.
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