CÁCERES, CAPITAL EUROPEA DE LA CULTURA 2031

(y 15)

Planes Directores

9.  Plan Director de la Ribera del Marco (De Aldea Moret a Cáceres el Viejo).

10. Plan Director del Poblado Minero de Aldea Moret.

11. Plan Director de la Muralla Almohade (2007-2014).

Con ellos se ultimaba el Proyecto Cáceres 2016: De Intramuros a Europa, que evidenciaba la capacidad de los profesionales cacereños para formular el primer Proyecto de Ciudad, sustentado por figuras de planeamiento e instrumentos de gestión (Consorcio Cáceres 2016), con voluntad política municipal (excepto la de la oposición montaraz) y embarcarse en un proyecto colectivo de ordenación urbana y patrimonial para la promoción internacional de Cáceres. El documento se soportaba en un Estudio Económico-Financiero.

Activos culturales básicos en el diseño del proceso iban a ser el patrimonio cultural heredado, el urbanismo mediterráneo ordenado y sostenible, la proyección universitaria como ciudad de congresos y eventos culturales -motor de cambio en el mercado de la competitividad cultural-, y el atractivo turístico internacional, como destino del Patrimonio Mundial. Otros activos culturales, tan importantes o más que los anteriores para los evaluadores europeos de la candidatura cacereña, tenían que ser los ciudadanos, asociaciones cívicas, foros, plataformas y agentes sociales, que deberían superar litigios partidistas, nostalgias históricas, complacencias épicas y atonía secular para creer en el protagonismo de la candidatura y comprometerse en la aglutinación de esfuerzos y sinergias participativas en torno al Proyecto Cultural.

De conseguir tan ansiada meta, durante 2016 la ciudad tendría que presentar su potencial cultural a los cacereños, a los extremeños, a los europeos y a los habitantes del resto del mundo, lo que supondría un estímulo para la ordenación urbanística-patrimonial, el re-equipamiento cultural urbano con canalización de inversiones en equipamientos y servicios culturales, públicos y privados, y la programación de una oferta cultura extraordinaria durante 2016 que generase empleo y la consolidase como destino turístico-cultural maduro del Patrimonio Mundial.

Expediente de la candidatura

Formamos parte del Comité de Expertos, equipo pluridisciplinar coordinado por el historiador del Arte, profesor Francisco Javier Pizarro Gómez, para la redacción del Expediente de la Candidatura de Cáceres a Capital Europea de la Cultura 2016, un excelente documento técnico.

En la entrevista realizada el 21 de mayo de 2010 por Benjamín G. Rosado a  Sir Robert Scott, presidente del tribunal evaluador, el británico “desveló” los requisitos curriculares de las candidatas y los temas troncales susceptibles de evaluación. La competencia y oposición iban ser a cara de perro por lo que estábamos obligados a superar el primer ejercicio eliminatorio de septiembre. Estábamos convencidos de que sería posible, porque acreditábamos “curriculum” en dos requisitos claves: dimensión europea de la candidatura (que nosotros reforzamos con el abrazo ibérico a Portugal e internacionalizamos con los sólidos puentes tendidos entre América Latina y Europa), y compromiso ciudadano con el proyecto[65].

Conscientes de que Cáceres no podía seguir viviendo pasivamente de las rentas de sus viejas piedras patrimoniales, porque este capital fijo -aunque importante-, no iba a ser el principal criterio de calificación por el tribunal evaluador, profundizamos en la preparación de las dos asignaturas troncales: innovación del proyecto, joven e imaginativo, y gestión sinérgica entre el viejo patrimonio arquitectónico -rehabilitado y refuncionalizado con fines culturales desde comienzos de los años 80 para su integración en el conjunto-, y el nuevo patrimonio cultural del siglo XXI, con proyectos que conformaran el Cáceres creativo de la postmodernidad[66].

El fallo del jurado de 21 de junio de 2011, más político que técnico, optó por San Sebastián, con la justificación vergonzosa “… de su fuerte compromiso contra la violencia y la idea de usar la cultura para ello…”. La capital guipuzcoana es una ciudad de calidad urbana reconocida, pero sin los posos patrimoniales y culturales de Córdoba y Cáceres[67], ciudades indiscutiblemente más históricas y mucho más solventes. La ministra Rosa Aguilar tildó de "magnífico error" aludir a la situación política en Euskadi a la hora de elegir a la ciudad ganadora.

Como suele ocurrir en estos casos lo más sencillo es matar al mensajero y tildar de insolvencia técnica al equipo redactor y al expediente de la candidatura. Admito las críticas razonadas en el conocimiento técnico del contenido metodológico y estructural de los proyectos, pero rechazo de plano las críticas sin masa gris, procedentes de la oposición política (anti-todo lo que no inaugure) y de representantes presuntamente competentes de administraciones públicas, desconocedores interesados del expediente de la candidatura, una vez que ésta no superó la evaluación política. Todo el equipo técnico del Consorcio Cáceres 2016 mereció mucho más respeto por el trabajo realizado.

Incapaces de aportar soluciones alternativas que enriquecieran el producto, pretendieron erosionar y finiquitar el Proyecto Cáceres 2016 desde el trapicheo político. Como director del Proyecto Estratégico “Cáceres 2016: de Intramuros a Europa”, recogiendo el sentir de los profesionales redactores del expediente de la candidatura, quiero reivindicar ante los ciudadanos el trabajo bien hecho, la solvencia académica de los equipos redactores del Plan Director de Intervención del Centro Histórico y del Plan de Revitalización Funcional, la generosa dotación presupuestaria finalista de la Consejería de Cultura y Turismo de la Junta de Extremadura, la colaboración de las instituciones públicas y privadas que integraron el Consorcio Cáceres 2016 y, en especial, la gestión de Carmen Heras Pablo al frente de su proyección nacional y europea.

La disolución del Consorcio Cáceres 2016 se produjo el 9 de junio de 2011, aún bajo la presidencia municipal de Carmen Heras Pablo. A comienzos de 2015, el Gobierno de Extremadura y el Ayuntamiento de Cáceres acordaron liquidar el Consorcio Cáceres 2016, creado por ambas instituciones. Y allí terminó la triste historia de aquellos amores míos…

---

[65] Campesino, A.-J. (2010): “Cáceres 2016, proyecto inteligente y colectivo”. Avuelapluma, 28 de junio. Cáceres. 1 p.

[66] Campesino, A.-J. (2010): “Innovación y gestión patrimonial, asignaturas troncales de Cáceres’2016”. Avuelapluma, 1 de junio. Cáceres. 1 p.

[67] Campesino, A.-J. (2007): “Córdoba-Cáceres: competitividad cultural por la capitalidad europea en 2016”, en Daroca, F. (coord.) Centros Históricos. El corazón que late. Foro Internacional de Arquitectura, Córdoba 2004. Junta de Andalucía, Consejería de Obras Públicas y Transportes, Córdoba-Sevilla, pp. 90-94.

CÁCERES, CAPITAL EUROPEA DE LA CULTURA 2031

(14)

8. Aeropuerto Internacional de Extremadura en Cáceres. Informe de Viabilidad   (2008).

A finales de 2007, el grupo de empresarios integrantes de la Fundación Cáceres Capital, presidida por Juan Ramón Civantos Mayo y con José Marcelo Muriel Fernández de vicepresidente, nos encargó la redacción de un Informe Técnico de Viabilidad del Aeropuerto Internacional de Extremadura en Cáceres[63], documento de primera fase, previo a la redacción del Anteproyecto del Aeropuerto y de su Proyecto de Ejecución.

La ubicación de un aeropuerto privado con proyección internacional en Cáceres (prognosis del territorio, estudio de potencialidades económicas y turísticas, y diagnóstico final con selección de alternativas) era una propuesta empresarial, expresamente vinculada al Proyecto Cáceres 2016, que encajaba perfectamente en las competencias profesionales de mi cátedra de Análisis Urbano y Regional y del grupo multidisciplinar de expertos (geógrafos, arquitectos y economistas) que integraron el equipo redactor. Y ello, porque las decisiones estratégicas de ubicación de infraestructuras de transportes y comunicaciones de alta velocidad y capacidad (Autovías, AVE y Aeropuerto), que iban a condicionar durante décadas la existencia de las generaciones presentes y futuras y el proceso de ordenación territorial de Extremadura, tendrían que fundamentarse mucho más en valoraciones técnicas que políticas.

Consideramos cuatro escalas geográficas de análisis para valorar la centralidad de la ciudad de Cáceres y su renta de situación aeroportuaria:

 

Ø Europea. La Estrategia Territorial Europea (ETE’1999) diseñó con alegría los Arcos Atlántico y Mediterráneo, al objeto de su conexión futura. Ésta se produjo por el Oeste español[64], a través del millar de km de la Autovía de la Plata (A-66,Gijón-Sevilla-Algeciras), ubicándose Cáceres en el punto medio equidistante.

 

Ø Peninsular La superación de la Raya/Raia ibérica en 1986 y los procesos de Cooperación Transfronteriza de Primera Generación (1992-2007), culminados en la constitución de la EUROACE (2009), situaban a Cáceres en una posición privilegiada en la interconexión de cuatro arcos, servidos por aeropuertos: septentrional -de Porto a Valladolid-; oriental -de Madrid a Córdoba-; meridional –de Córdoba a Faro-, y occidental -de Faro a Lisboa y Porto-. Inscritas dentro de esta orla periférica, de 1.900 km de perímetro, 600 km de diámetro y superficie de 360.000 km², se entrecruzan otras tantas diagonales, servidas por autovías: Norte/Sur -de Gijón-Sevilla-Algeciras, por la A-66-; Este/Oeste -de Madrid a Lisboa, por la A-5-; NO-SE -de Porto a Córdoba-Málaga-Granada- y NE-SO -de Valladolid a Faro-.

Área de influencia peninsular del Aeropuerto Internacional de Extremadura, 

medida a partir de un radio máximo de 300 km desde Cáceres: 

arcos y diagonales entre aeropuertos.

Google Earth. 2007.

Elaboración David Senabre López. Corel Draw 13 y Adobe Photoshop 

 

Ø Regional. La distribución territorial de los 7 centros urbanos de Extremadura se articula sobre cuatro corredores de relación: trasversal (Autovía de Extremadura A-5; trasversal norte (Autovía EX-A1); trasversal centro-sur (futura Autovía de Levante A-43); trasversal sur (futura Autovía A-81, Badajoz-Córdoba-Granada), y meridiano (Autovía de la Plata A-66).

 

Ø Municipal. El PGM de Cáceres obtuvo Aprobación Provisional en Pleno Municipal de 2007. Considerando su Sistema General de Comunicaciones nos parecía estratégica la creación de un Centro Intermodal de Transportes en la conexión de la A-66 con la N-521, sobre el doble corredor paralelo, autoviario (A-66) y ferroviario (AVE), donde debería construirse la Estación del AVE y una moderna Estación de Autobuses, reforzando el nodo intercambiador de pasajeros. Apoyábamos la idea de construcción de la Estación de mercancías del AVE en el cruce de la A-66 y la N-630, vinculada al Polígono Industrial de ‘Las Capellanías’ con 400 ha de nuevo suelo industrial disponible para la instalación de una Plataforma Logística. Un cruce estratégico entre la Autovía (A-66) y la prolongación de la (A-58) Trujillo-Cáceres-Valencia de Alcántara-Frontera.

A este sistema integrado de transportes vinculamos el Aeropuerto Internacional de Extremadura en Cáceres, civil y privado, para transporte de viajeros y mercancías, a través de compañías aéreas de bajo coste con un área de influencia de 300 km de radio en el Oeste peninsular, proyecto que cambiaría la condición periférica de Cáceres y de Extremadura.

Tras los análisis de los condicionamientos geográficos para la ubicación de una infraestructura aeroportuaria, conforme a las determinaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), realizamos la prognosis de los recursos humanos y potenciales demandantes, la estructura y potencialidades económicas (tejido productivo extremeño, comercio exterior, exportaciones y tráfico aéreo de pasajeros y mercancías, y análisis económicos de futuro) y las potencialidades turísticas (transporte aéreo y turismo, en los ámbitos del receptor y del emisor), para ultimar la metodología con las síntesis temáticas (territorial, poblacional, económica, turística y aeronáutica).

La propuesta de ubicación del Aeropuerto Internacional de Extremadura en Cáceres no estuvo exenta de conflictos de ciencia-ficción, porque en los 1.760 km² del término municipal más dilatado de España y de la Unión Europea, costaba encontrar un espacio para ubicar pistas y terminal fuera de la Zona de Especial Protección de Aves (ZEPA). Y la ubicación del aeropuerto, a partir de análisis y diagnósticos, no podía ser una fantasía política animada, ni responder a modelística de laboratorio, por cuanto era necesario ligarla estrechamente al Centro Intermodal de Transportes, antes referido, al Oeste del casco urbano, y, además, ser ambientalmente sostenible para superar el preceptivo y riguroso In forme de Sostenibilidad Ambiental (ISA). En síntesis, la opción territorial posible la encontramos en el arco de SO a NO, entre la N-521, la (A-66), la futura (A-58) -tramo Cáceres-Malpartida de Cáceres-, el viejo trazado de la N-630 (Polígono Industrial del Casar de Cáceres) y la salida hacia Salamanca de la (A-66), único espacio no protegido como zona ZEPA dentro del término municipal y recogido en trama ocre en el Plano de Clasificación de Suelos del PGM (2003-2007) en tramitación.

Propuesta de ubicación del Aeropuerto Internacional de Extremadura en Cáceres a 12 km

Google Earth, 2007.

Elaboración: David Senabre López. Corel Draw 13 y Adobe Photoshop CS

La intermodalidad, o uso concatenado de varios modos de transporte en un Centro Intermodal, era la clave integradora de flujos de personas y mercancías en torno a un nodo de comunicaciones múltiples, al objeto de optimizar la transferencia de transporte de un modo a otro, aumentando la movilidad general, disminuyendo los costes de ruptura de carga y compartiendo servicios, como terminales y playa única de aparcamiento. Las nuevas centralidades geográficas obligaban a la interconexión en Cáceres de los tres sistemas de transportes: aeroportuario, ferroviario y autoviario, con la Plataforma Logística de Las Capellanías vinculada a la terminal ferroviaria del AVE, sobre los corredores y nodo logístico, así como al desarrollo de las redes neuronales de la revolución digital.

Si la llegada del ferrocarril en 1881 supuso para la ciudad de Cáceres su conexión peninsular con Madrid y Lisboa, la llegada del AVE en ¿2015...? acortaría las distancias y tiempos de recorrido, y el aeropuerto, -ubicado a 6,5 km del centro-ciudad- la posicionaría en el escenario de globalización internacional. La contribución de esta ‘revolución de los transportes’ a la Capitalidad Europea de la Cultura (2016) era la gran utopía del Plan Estratégico de Intramuros a Europa, fruto de una iniciativa empresarial privada en sinergia con el sector público.

Me ahorrarán ustedes narrarles el final de la tragedia, cuyo desenlace bien conocen…

---

[63] Campesino, A.-J. (dir.); Senabre, D.; Salcedo, J.-C.; Sánchez, M.; Rengifo, J. I. (2008-01-08): Informe Técnico de Viabilidad del Aeropuerto Internacional de Extremadura en Cáceres. Fundación Cáceres Capital, Cáceres. 174 p. + CD. (Asesores: Manuel Herrero Sánchez (arquitecto redactor del PGM); Antonio Rama Toscano (Comandante de Aviación Civil Air Spain); Joaquín Guerra (Presidente de la Asociación de Aviación Experimental de Cáceres). (Inédito).

[64] Campesino, A.-J. y Senabre, D. (2009): “Nuevas centralidades en territorio periféricos: el Oeste peninsular”. XXI Congreso de Geógrafos Españoles. Geografía, Territorio y Paisaje: el estado de la cuestión. Asociación de Geógrafos Españoles. Universidad de Castilla-La Mancha, Madrid, pp. 111-127.

 

 CÁCERES, CAPITAL EUROPEA DE LA CULTURA 2031

(13)

Plan de Peatonalización

Desde los años sesenta del siglo XX, la experiencia peatonal anglosajona[54] evidenciaba que las calles peatonalizadas (pedestrian ways) sin tráfico reconvertían la protesta inicial de los comerciantes en beneficios, como demostraba el incremento de las ventas. Una década después, comenzaron las iniciativas de las asociaciones de comerciantes centro-europeos para la extensión de los recorridos peatonales (zones piétonnes), asumiendo incluso el protagonismo de ampliación de los espacios libres de tráfico cuando la administración se mantenía remisa.

En la España democrática de finales de los setenta se mantenía intacta la resistencia de los pequeños comerciantes a la peatonalización. El argumento de batalla esgrimido era que el cliente tenía necesidad de llegar en coche hasta la puerta de la tienda, porque era el cliente motorizado de la comarca y de la periferia urbana y no el cliente peatón el que compraba en el centro de la ciudad. Junto a esto había de garantizarse el acceso diario de funcionarios, empleados y la carga y descarga de suministros, actividad siempre conflictiva por desordenada[55].

A caballo entre los años 80 y 90, publiqué artículos sobre la revalorización funcional de los Centros Históricos[56], a partir de la peatonalización en su vertiente teórica-conceptual[57], y aplicada a las calles cacereñas de Pintores y Moret[58], en los que puse de manifiesto los beneficios incuestionables de la peatonalización de las calles comerciales de los Centros Históricos, defendiendo que VIVIR es un fundamento urbano superior al de CONSUMIR, sobre todo en Centros Históricos de urbanismo cultural mediterráneo, Patrimonio Mundial. Esta línea de investigación fue seguida por mis discípulas geógrafas Mariana Ferrera Martínez en 1987 con la Calle de “Los Baldosines” de Olivenza[59], Esther Pulido Carrasco en 1999 con la Calle de la Constitución de Castuera[60] y la aparejadora-geógrafa Leticia Puerta Serrano en 2017 para Cáceres[61], donde analiza 40 calles peatonales en las barriadas que conforman el Conjunto Histórico.

Los comerciantes cacereños también asumieron el fatuo argumento de que el cliente tenía que llegar en coche hasta la puerta del establecimiento, apuntándose en bloque a la propuesta municipal de construcción del aparcamiento subterráneo bajo la Plaza Mayor. Y no sólo se adhirieron los comerciantes, sino los funcionarios y empleados.

Tras el pionero cierre a tráfico de Pintores, a partir de la apertura de la pretenciosa ‘Gran Vía’ (1902-1937) entre las plazas Mayor y de San Juan, su peatonalización definitiva con la paralela calle Moret se producirá en 1983. Sin embargo, la reconquista ciudadana del espacio peatonal del Centro Histórico de Cáceres tuvo que esperar a 1995, con el cierre al tráfico de las calles San Pedro y Donoso Cortés y de la calle Roso de Luna para impedir el paso de vehículos a la Plaza de San Juan, al que siguió el de las calles San Pedro y Donoso Cortés en 1995. En 2004 se restringió el tráfico en la Plaza de la Concepción y calles de Santo Domingo y General Ezponda. En 2008, atendiendo a las reiteradas demandas vecinales, se hizo lo propio con las calles Caleros y Tenerías, y en 2009 la consiguieron los 90 vecinos de la calle Nidos. Junto a esto había de garantizarse el acceso diario de funcionarios, empleados y la carga y descarga de suministros, actividad siempre conflictiva por desordenada.

No obstante, será el Casco Intramuros, pese a su retroceso poblacional (de 1.107 habitantes en 2004 a 368 en 2012) el campo de batalla de la peatonalización, librada básicamente por la Asociación de Vecinos de la Ciudad Monumental, contra la resistencia municipal de los anteriores ayuntamientos del PSOE y del PP, temerosos de la reacción ciudadana. Será la Corporación socialista (2007-2001) de Carmen Heras Pablo, con el geógrafo Carlos Jurado Rivas, concejal de Movilidad Urbana, la que tome la decisión el (03-02-2003) por medio de bolardos hidráulicos -caprichosos en su cometido-, cámaras y semáforos con interfonos conectados con la Policía Local, y una inversión de 360.000 euros sufragada por el Plan de Excelencia Turística (2000-2004). El desafuero de tarjetas de acceso, con más de un millar concedidas para tan sólo 360 residentes y 40 industriales, era inconcebible para un Casco Antiguo de 8 ha, Patrimonio Mundial, y resultado del desbarajuste, permisividad y clientelismo político. El problema de los usuarios de alojamientos hoteleros, pretendió solucionarse en la época de los bolardos hidráulicos proporcionando los hoteles a la Policía Municipal el listado diario de los clientes con reserva de habitación para que comunicasen su presencia a través del interfono…

En 2012, el Consistorio del PP redujo en un (30%) el número de autorizaciones de acceso al Casco, pasando de 1.084 a 741. No obstante, el trasiego de vehículos siguió siendo una constante y se mantuvo la imagen de los turistas paseando entre coches, aparcados o en movimiento. A partir de octubre de 2013, se planteó el proyecto de sustitución de las barreras físicas y de los bolardos peligrosos por cámaras vinculadas a un software que fotografiaran las matrículas de los vehículos autorizados y no autorizados que penetrasen en el recinto.

Desde el (01-02-2016), la Ordenanza Municipal Reguladora del Acceso y Circulación de Vehículos (residentes, taxis, urgencias y emergencias, fuerzas de seguridad, servicios municipales…), 'ordena' presuntamente la circulación y aparcamiento de los vehículos autorizados, que deben respetar la velocidad máxima de 10 km/h y la prioridad del peatón. Sin embargo, el sistema de control por cámaras, sin la información debida a los turistas provocaba multas (de 100 a 500 €) por accesos involuntarios. Y siguen sobrando coches oficiales (incluidos los de la UEX) y privados en las plazas y calles con indisciplina urbanística constatable. Así lo denuncia de forma reiterada la Asociación de Vecinos del Casco Antiguo y se constata a simple vista.

La Plaza Mayor fue el segundo campo de batalla. Su deseada peatonalización tuvo costes políticos graves para la alcaldesa Carmen Heras Pablo, pese a que todo el mundo reconoce hoy que la ciudadanía ha vuelto a ocupar este lugar central, ambientalmente inhóspito e insostenible, donde resulta imposible sentarse -salvo en las terrazas, claro. La reforma de 2011 tuvo su primer contrapunto a la peatonalización radical, ya que siete meses después en 2012, María Elena Nevado del Campo y su equipo concedieron permisos de tránsito a taxis y repartidores y mayor superficie de ocupación a las terrazas, frente a los vecinos discriminados.

En el Ensanche, la peatonalización de San Pedro de Alcántara fue una de las medidas incluidas en el Plan de Infraestructuras para la Movilidad Urbana Sostenible (PIMUS), redactado por la empresa PROINTEC, responsable del Plan General Municipal de 2010. Junto al aparcamiento de Primo de Rivera, formaban parte de la estrategia comercial del fallido Corte Inglés. En síntesis, una moneda de dos caras: en el reverso, la operación de rentabilidad política electoral de la alcaldesa con inversión de 635.375 € (procedentes de la Junta del PP), renovación especulativa y retroceso ambiental todo en una pieza; en el anverso, la reconversión mental de los comerciantes cacereños sobre los ‘beneficios’ de la peatonalización, dado que en junio de 2016, 40 empresarios (de los 45 censados en la calle) realizaron una campaña de recogida de firmas para exigir la peatonalización de la calle ¡30 años después…! El resultado actual consabido: la privatización del espacio público por las terrazas de las cafeterías.

Recientemente, se ha peatonalizado parcialmente la calle Gómez Becerra, sin criterio, ni justificación alguna, porque su valor comercial es más que discutible. Este proceso de peatonalización “a saltos”, sin criterios de continuidad del centro a la periferia es un dislate. Teniendo ciudades históricas con referencia de buenas prácticas, como Vitoria-Gasteiz (el ensanche del eje de Eduardo Dato, desde la Plaza de España hasta la estación del ferrocarril fue considerado también Ciudad Histórica y se peatonalizó), no entiendo cómo una vez que se dispone del aparcamiento subterráneo de Clara Campoamor no se aborda la peatonalización del eje viario de los impares del ensanche de Cánovas, congestionado y polucionado hasta su pulmón verde para empalmar la peatonalización lineal desde Plaza Mayor por Pintores/San Juan, San Pedro, San Antón y Avenida de España hasta la Plaza de América, manteniendo la circulación por el eje viario de los pares. 

---

[54] Paulhans, P. (1979). La ciudad peatonal. Gustavo Gili, Barcelona. 196 p. Brambilla, R. y Longo, G. (1989): Centros urbanos peatonales. Planificación, proyecto y gestión de zonas sin tráfico. Oikos-tau, Barcelona.

[55] Según datos municipales, entre 2004 y 2009 el parque cacereño de vehículos pasó de 56.736 a 64.906, con incremento del (14,4%) y el de turismos creció de 43.158 a 48.554, con aumento del (12,5%), y ello pese a la caída de ventas cifrada en (-30%) en 2008, dando como resultado una relación de 1,9 turismos por habitante.

[56] Campesino, A.-J. (1986): “Revalorización funcional de los centros históricos españoles”. Coloquio Hispano-Francés sobre Espacios Urbanos. Casa de Velázquez y Universidad Complutense, Madrid, pp. 91-105.

[57] Campesino, A.-J. (1986): "La peatonalización ¿Reconquista ciudadana o renovación especulativa? Oeste, Revista de Arquitectura y Urbanismo, 2. Colegio Oficial de Arquitectos de Extremadura (Coade), Badajoz, pp. 121-130. 

[58] Campesino, A.-J. (1990): “Centro-ciudad y revitalización funcional: las calles peatonales cacereñas de Pintores y Moret”. Oeste, Revista de Arquitectura y Urbanismo del Colegio Oficial de Arquitectos de Extremadura, 6/7. Urbanismo. Calles peatonales en Extremadura: 2 Cáceres. Coade, Cáceres, pp. 119-134.

[59] Ferrera, M. (1987): “Calle peatonal Moreno Nieto de Olivenza”. Encuentros/Encontros de Ajuda. Acta, ponencias y comunicaciones. Diputación Provincial de Badajoz, Servicio de Publicaciones, Badajoz, pp. 773-791.

[60] Pulido, E. (1999): Proceso de peatonalización en la calle Constitución de Castuera: un proyecto reciente. Proyecto Fin de Carrera, 4º de Geografía y Ordenación de Territorio. Facultad de Filosofía y Letras, Universidad de Extremadura, Cáceres. 50 p. (Inédito).

[61] Puerta, L. (2017). La peatonalización en la ciudad de Cáceres. Universidad de Extremadura, Departamento de Arte y Ciencias del Territorio, Sección de Geografía y Ordenación del Territorio, Cáceres. Trabajo Fin de Grado (inédito). (Dir. Antonio-J. Campesino).

CÁCERES, CAPITAL EUROPEA DE LA CULTURA 2031

(12)

Aparcamientos

El Plan Director del Centro Histórico contenía propuestas de ordenación de la movilidad urbana: construcción de aparcamientos disuasorios en los bordes del Conjunto Histórico, y peatonalización, al objeto de predominancia del peatón sobre el vehículo, erradicando el tráfico de paso, salvo los vehículos de servicios básicos.

Propuesta de aparcamientos disuasorios (2008)

Plan Director del Conjunto Histórico

Para salvaguardar las actividades centrales era preciso anticipar la oferta de aparcamientos (residentes, visitantes, rotación, comercio, hostelería) a las decisiones de peatonalización y no al contrario, como se estaba produciendo. En paralelo, era preciso potenciar el transporte público como uno de los pilares de la movilidad sostenible en ciudades-paradigma, como la Curitiba del arquitecto Jaime Lerner, que estuvo en Cáceres invitado por el Consorcio Cáceres 2016.

En 2002, Cáceres disponía de dos aparcamientos públicos, el Parking Cánovas (de 250 plazas, pero sólo 100 públicas) y el recién inaugurado Parking Obispo Galarza, de 480 plazas, distribuidas entre sus cuatro plantas y sótano, estratégicamente ubicado en el borde NO del Conjunto Histórico. A finales de 2007 se añadiría el del Perú Cáceres Wellness (305 plazas).

Dentro de la Semana Europea de la Movilidad, el Ayuntamiento de Cáceres organizó una Jornada Técnica sobre la Movilidad Urbana (21-09-2009) en el Complejo Cultural San Francisco, anticipo de la implantación de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y del Libro Blanco sobre Movilidad en Ciudades Españolas del Patrimonio Mundial[51].

En atención a las demandas insatisfechas (residenciales, comerciales y administrativas) de aparcamientos, los técnicos de Intramuros Emilio Pizarro Gómez (arquitecto) y Jesús Torrecilla Pinero (ingeniero de caminos) en 2009 redactaron 6 proyectos de nuevos aparcamientos para residentes, transeúntes y rotación, 4 de ellos disuasorios en los bordes del C. H.:

Ø Fondo de la Avenida de España (bajo la C/ Comandante Sánchez Herrero, frente a la Biblioteca Pública y Hospital Virgen de la Montaña). Solución proyectada de 462 plazas para atender la demanda residencial y comercial, íntimamente relacionada con la propuesta de incremento de la peatonalización del Centro Histórico, extensiva en el futuro al Centro Cívico Comercial del Ensanche.

Ø Plaza de Marrón y parte del Camino Llano. Para recoger las demandas de los usos turísticos y hoteleros, con 136 plazas de estacionamiento en dos plantas y régimen de concesión de 40 años, prorrogable a 48. Tuvimos ya en cuenta el servicio que prestaría al Centro de Exposiciones Helga de Alvear. El 11 de diciembre de 2009 se abrió el plazo para la presentación de proposiciones al concurso convocado para la ejecución y explotación del aparcamiento. El coste del aparcamiento se calculaba en 2,7 millones de euros y el coste de urbanización de la plaza Marrón ascendería a 1,5 millones de euros. En suma, junto a otros costes indirectos por valor de 441.000 euros, el coste final de construcción ascendería a 4.641.000 euros.

Ø Mira al Río. Que ofertaría 238 plazas se organizaría de manera escalonada hacia la Ribera del Marco, bajo un jardín en diferentes niveles, en consonancia con la intervención de rehabilitación que se estaba desarrollando en la zona y.

Ø Ronda del Puente Vadillo (Solar de Iberdrola). Con idénticas condiciones de sensibilidad medioambiental que la propuesta antes mencionada[52].

Otros dos proyectos se plantearon sobre las periferias inmediatas:

Ø Avenida Virgen de Guadalupe. Aparcamiento en línea, bajo la plataforma central de relleno de la Avenida Virgen de Guadalupe, con la incorporación del solar de conexión con la Avenida Rodríguez de Ledesma, en el que se preveían 3 plantas subterráneas de aparcamiento, y sobre rasante respecto de la Avenida Rodríguez de Ledesma, sobre las cuales se proyectaba una edificación con usos comercial y administrativo, lográndose 567 plazas de aparcamiento.

Ø Avenida de la Hispanidad (entre Palacio de Justicia y Tanatorio). Con oferta de 844 plazas, sobre el solar intermedio entre ambos servicios, que resolvería la gran demanda de plazas de aparcamiento en la zona.

Proyectos de aparcamientos disuasorios (2009)

Consorcio Cáceres 2016. Emilio Pizarro y Jesús Torrecilla

A comienzos de 2009, la oposición testimonial de media docena de vecinos de la Avenida de España y el catastrofismo ecologista sobre la presunta desaparición del arbolado del Paseo de Calvo Sotelo motivaron la renuncia municipal a considerar el aparcamiento proyectado de dos plantas en el Proyecto Intramuros, bajo el lateral del Hospital en la Avenida de España, aparcamiento disuasorio en la periferia del Conjunto Histórico y sobre el eje del Ensanche para amortiguar el flujo de tráfico del segundo al primero, favoreciendo su progresiva peatonalización. Todos los proyectos contemplaban la canalización de los itinerarios peatonales desde los respectivos aparcamientos al Centro Histórico y Casco Antiguo, convirtiéndose aquéllos en garantía de peatonalización de éstos. De haberse construido los cuatro aparcamientos previstos por el Proyecto Intramuros: Primo de Rivera (como alternativa al desestimado de la Avenida de España con cuatro plantas bajo rasante y 500 plazas). En 2009, se añadió el aparcamiento vinculado al Gran Hotel Don Manuel, con 304 plazas.

La mesa político-técnica[53] del Consorcio nunca pudo entender que en la ciudad de Cáceres hubiéramos llegado a la esquizofrenia de cuestionar política y socialmente, sin argumentos científicos, proyectos técnicos madurados, viables y sostenibles como el Parking de la Avenida de España, siendo ésta el corazón del Ensanche y el Centro Cívico Comercial de la ciudad, con bloques de viviendas carentes de aparcamientos, flujos diarios de 22.000 vehículos (IMD) y un parque automovilístico urbano de 47.500 vehículos, uno por cada dos habitantes, sin contar con el medio millón de turistas anuales que pretendían acceder motorizados al C.H. de la ciudad y a los que debíamos proporcionales soluciones técnicas y ambientalmente sostenibles. 

Resulta paradójico que presuntos co-responsables políticos y ciudadanos manipulados con matriz infantil se opongan a todo lo proyectado en beneficio de Cáceres, sede universitaria de congresos, ciudad del Patrimonio Mundial y aspirante a Capital Europea de la Cultura. La antípoda del espíritu de participación ciudadana e ilusión colectiva en el Proyecto Estratégico Cáceres 2016, que nos iba a demandar el Consejo de Europa. Luego la oposición se quejaría de la calidad del expediente de la candidatura…

---

[51] Valdenebro de la Cerda, Antonio. (coord.) (2016): Libro Blanco sobre la Movilidad en los Conjuntos Históricos en las Ciudades Patrimonio de la Humanidad. La problemática del tráfico en los Centros Históricos y sus posibles soluciones. Grupo Ciudades Patrimonio de la Humanidad de España, Ávila. 340 p.

[52] En estas dos actuaciones singulares en los aledaños del Casco Antiguo se tuvo especial atención al impacto paisajístico que provocaría la ubicación este tipo de intervenciones en esa zona sensible.

[53] Integrada por los redactores del Plan Director de Intervención del Centro Histórico y del Proyecto de Revitalización Funcional, por técnicos municipales, por los concejales de Movilidad Urbana, Desarrollo Local, Innovación, E-Gobierno y Turismo, por el Consejero Delegado de Intramuros, por el Asesor Urbanístico y por representantes de las asociaciones de comerciantes y hosteleros del Centro Histórico.

 CÁCERES, CAPITAL EUROPEA DE LA CULTURA 2031

(11)

7. Plan Integral de Tráfico, Aparcamientos y Peatonalización

Desde los años ochenta hasta hoy hemos recorrido un largo camino en el debate de los problemas de accesibilidad, movilidad y tráfico en los Centros Históricos. En los 80, se mantenía el incremento del flujo de automóviles privados en detrimento del transporte público, la congestión y la contaminación ambiental. El ‘Modelo Bolonia’ fue la antítesis.

En los 90, se reconsidera el problema a la vista de la interacción entre disminución de la accesibilidad y reducción de la vitalidad socio-funcional. Las propuestas de los Planes Especiales de Protección comienzan a tener en cuenta el problema del turismo cultural en ciudades patrimoniales. Resulta obvio que la rehabilitación integrada (física, social, funcional y ambiental) y la repoblación residencial no son posibles sin las obligadas dotaciones de aparcamientos, tanto en los proyectos individuales de viviendas como en las zonas a regenerar. La construcción de aparcamientos subterráneos ha de derivarse a las periferias y, sin ellos, no es posible abordar las obligadas políticas de peatonalización y reconquista ciudadana de los espacios simbólicos. Para ello, era necesario diseñar vías selectivas de acceso a los aparcamientos, como rutas de apertura y permeabilización interna de la ciudad patrimonial, porque no es posible ni deseable su cierre total a tráfico. Por si fuera poco, hay que dar solución a los problemas diarios de carga y descarga de mercancías para los usos hosteleros y comerciales.

Aún hoy, sigue siendo una asignatura pendiente de muy compleja solución, porque los problemas son comunes a todos los C.H., pero las soluciones son específicas, ya que responden a diferencias de escala urbana, topografía, viario, manzanero, trama parcelaria, estructura social y vitalidad económica de cada ciudad histórica. En la Figura adjunta pueden observarse las restricciones de accesibilidad y movilidad y la escasez de espacios libres en el plano del Cáceres medieval y renacentista. 

Cáceres: redes viarias del Casco Antiguo y Centro Histórico

Elaboración propia

Desde la aprobación definitiva del PEPRPACC’1990, Cáceres se mantenía errática en sus políticas de tráfico con resultados palpables de absoluto desorden, por incumplimiento de las propuestas de aparcamientos y por los cambios de parecer de cada Corporación Municipal en materia de tráfico, accesibilidad y movilidad. El PEPRPACC’1990 propuso la creación de aparcamientos disuasorios periféricos en el entorno del Conjunto Histórico: 134 plazas en superficie y 110 plazas bajo cota, mediante inversión de 139 millones de pesetas. Propuso la reordenación de tráfico, el fomento del transporte público y la conversión de itinerarios peatonales en San Pedro, Plaza Mayor y Santa Clara.

Desde el SIGCAC, herramienta para la planificación y gestión urbanística del Departamento de Geografía y Ordenación del Territorio de la UEX, realizamos un diagnóstico en 1999 del estado de la cuestión en el Conjunto Histórico de Cáceres:

· Reiterados devaneos e intentos municipales de construcción del aparcamiento subterráneo bajo la Plaza Mayor, con el informe negativo de mi Cátedra de Análisis Urbano y Regional de 1990.

· Construcción del aparcamiento Obispo Galarza en 2002, disuasorio, en el borde del Conjunto Histórico, que puso fin a los devaneos municipales del aparcamiento subterráneo de la Plaza Mayor.

· No se construyeron, en cambio, los restantes aparcamientos disuasorios previstos en el PEPRPACC, y los solares potenciales fueron colmatados por usos residenciales.

·  Se abandonó el proyecto de construcción de un aparcamiento en superficie en el Convento de las Claras, junto a la Puerta de Mérida. Y tampoco llegó a buen término la licitación para la construcción de otro aparcamiento en Fuente Fría (2004).

· Colapso del tráfico en Cáceres por exceso de motorización privada, insostenible para una ciudad del Patrimonio Mundial.

·  Alta concentración de establecimientos comerciales en el Ensanche (80%) y C.H., lo que se traducía en elevada congestión funcional y circulatoria, que presionaba sobre el Centro Cívico Comercial.

·  El 75% de la población urbana cacereña podía hacer sus compras a pie, como demostramos con el Mapa de Isocronas, pero no las realizaba por la injustificada utilización del vehículo privado en una ciudad de escala humana.

· El uso de los autobuses públicos no había calado aún en la mentalidad ciudadana, por ausencia de cultura de la no motorización, que sí se explicaba para satisfacer las necesidades comerciales en las grandes superficies externas de la ciudad policéntrica.

· El Plan de Excelencia Turística (2001-2004) aportó control de accesos al Casco Antiguo Intramuros mediante bolardos electrónicos.

Concentración comercial y problemas de tráfico (SIGCAC) (1999)

Fuente: GEOT. Sánchez, José Manuel y Campesino, Antonio-José

Conflictos:

· Tejidos y tramas históricas inadaptadas al tráfico actual insostenible.

· Problemas irresolubles de congestión circulatoria y tensiones de usos.

· Vehículos privados, grandes consumidores de espacios públicos y patrimoniales contaminados.

·  Desarticulación residencial y funcional de una ciudad del Patrimonio Mundial.

· Nuevas demandas del turismo cultural: peatonalización y plazas de aparcamiento.

Soluciones:

· Problemas comunes, pero soluciones específicas.

· Plan de Movilidad y Ordenación de Tráfico y Transporte, inserto en la planificación urbanística general y especial.

· Definición de la jerarquía viaria, ejes prioritarios de transporte público, itinerarios comerciales, pasillos peatonales, áreas de coexistencia y reajuste de los modos de transporte urbano.

· Políticas de trasporte público, aparcamientos, peatonalización, control del vehículo privado, disuasión de acceso para los no residentes y restricción del tráfico de paso.

·  Mejora de la red de autobuses y microbuses públicos.

· Red de aparcamientos disuasorios, periféricos e internos para residentes, y de rotación, con plazas reservadas para clientes del comercio, hoteles y restaurantes.

· Canalización de tráfico por las rondas externas perimetrales, con dotaciones de aparcamientos, potenciando mediante arcos la interconexión de centro y periferia.